Constructorii chinezi sunt tot mai agresivi și pregătesc o ofensivă la scară largă, pentru a cuceri piața europeană. În paralel cu importul tot mai multor modele noi, aceștia au demarat colaborări locale cu mărci europene, investind în unități de producție din Europa.

Noile vehicule electrice și hibride chinezești sunt pe cale să inunde Bătrânul Continent. În spatele unor nume precum BYD, Chery, Geely sau Leapmotor se află grupuri auto chinezești mai mici sau mai mari. Dacă în trecut aceste mărci aveau o prezență discretă și era vizibile doar la evenimente majore, precum saloanele auto, acum sunt mult mai incisive și lansează ofensive comerciale de amploare pe piața europeană.

Gloria acestora este clădită pe decizia de trecere obligatorie la modelele complet electrice pentru automobilele noi vândute în Europa, începând din 2035. Constructorii chinezi cunosc foarte bine tehnologia vehiculelor electrice și, mai important, au tot ce le trebuie – pământuri rare, resurse financiare, tehnice și materiale – pentru a produce componentele esențiale, cum ar fi bateriile și motoarele electrice.

În plus, multe companii chineze, precum gigantul bateriilor CATL, sunt susținute de guvernul chinez, care le vede ca instrumente necesare pentru a stabili dominația chineză asupra industriei auto globale. Practic, la ora actuală producția de baterii și anumite componente esențiale în fabricarea vehiculelor electrice este aproape imposibilă fără China.

În urmă cu două decenii, la ediția 2006 a Salonului Auto de la Paris, producătorii chinezi Landwind și Great Wall Motors au avut o apariție exotică, ce părea mai degrabă efemeră. Anul acesta, Salonul Auto de la Paris va găzdui peste o duzină de producători chinezi, în frunte cu BYD, Denza, Geely, Leapmotor, XPeng și Zeekr, în timp ce unele repere de odinioară, precum BMW, și-au anunțat retragerea de la acest eveniment major al anului.

Modelele electrice nu sunt singurele automobile chinezești care ajung pe piața europeană. Cele hibride plug-in sunt, de asemenea, din ce în ce mai numeroase, ca efect al impozitării mai stricte a vehiculelor electrice importate din China, menită să combată subvențiile publice chineze considerate neloiale de către UE. Astfel, pentru vehiculele electrice importate din China, pe lângă taxa vamală de 10%, există o suprataxă cuprinsă între 7,8% și 35,3%, în funcție de producător. Între timp, un vehicul hibrid plug-in importat din China plătește doar o taxă vamală de 10%.

În 2025, peste 800.000 de automobile chinezești au fost importate în Europa, reprezentând peste 6% din piață. O tendință care se accelerează, deoarece în primele șase luni ale anului 2026 procentul a ajuns la 9,5%. Comerțul dintre Europa și China a ajuns la un deficit de 6 miliarde de euro în 2025, pe sectorul auto, de la un surplus de 23 de miliarde de euro în 2019. Este puțin probabil ca situația să se schimbe prea curând, pe fondul declinului de pe piața auto chineză și a taxelor impuse de SUA importurilor din China. Toate acestea fac din Europa o prioritate pentru mărcile chineze, care doresc acum să vândă aici o parte cât mai mare din producție.

Drept urmare, până în iunie 2026, 34% din vehiculele hibride plug-in vândute în Europa proveneau din China. Dar la Bruxelles se pregătesc acum taxe mai dure pentru vehiculele electrice hibride chinezești, folosind modelul de la vehiculele complet electrice.

Pentru a deveni prezențe relevante pe piața europeană, giganții din China pun la bătaie resurse financiare considerabile, inclusiv pentru achiziționarea unor mărci europene, precum Geely, care a cumpărat integral Volvo în 2010, sau SAIC, care a revitalizat marca britanică MG Motor și i-a relocat producția în China. Acest apetit pentru mărcile europene a dat idei guvernului italian. Prin intermediul unei legislații specifice, acesta a intenționat să reactiveze mărcile Innocenti și Autobianchi, inactive de mulți ani, și să le vândă companiilor chineze dornice să producă în Italia. Însă pentru grupul Stellantis, proprietarul respectivelor mărci, nu se pune problema de așa ceva.

Producătorii chinezi apreciază, de asemenea, parteneriatele comerciale și tehnologice cu cei europeni, cu scopul de a produce în comun automobile. De exemplu, marca Smart este acum deținută în mod egal de doi acționari – Daimler (Mercedes-Benz) și Geely, care produce modelele #1, #3, #5 și viitorul Smart #2 în China.

Renault a încheiat un parteneriat cu Geely, care a dus la crearea joint venture-ului Horse. În cazul Leapmotor, soluția pentru intrarea în Europa a venit de la Stellantis și joint venture-ul Leapmotor International. Stellantis are, de asemenea, un acord cu Dongfeng, pentru a produce mașini la uzina Citroën din Rennes-la-Janay.

Stellantis a încheiat un parteneriat și cu producătorul de baterii CATL (peste 24 de milioane de vehicule electrice din întreaga lume utilizează produsele acestuia) pentru a construi o fabrică în Zaragoza, Spania. Peste o mie de muncitori din China construiesc în prezent fabrica acolo, iar asocierea în participațiune dintre Stellantis și CATL va instrui ulterior 4.000 de angajați locali. CATL are deja două companii în Europa, în Germania și Ungaria.

Pentru BYD, prezența europeană este consolidată prin demararea producției pentru modelul Dolphin Surf în Ungaria, la Szeged. Tot acolo se vor produce și alte modele, inclusiv Atto 2. Iar apropo de BYD Dolphin Surf, în China producția acestuia a atins pragul de un milion de vehicule. Micul model electric, care în curând va fi reînnoit, este principala armă cu care BYD și-a propus să cucerească Europa.

XPeng își asamblează SUV-ul electric XPeng G6 la Magna Steyr, în Austria. Recent, s-a anunțat că Ford va găzdui producția Geely la fabrica sa din Valencia, Spania, pentru două SUV-uri. Chery, care a creat o societate mixtă cu marca spaniolă Ebro, pentru a opera fosta fabrică Nissan din Barcelona, ​​va produce acolo SUV-ul Omoda 5. Alte două SUV-uri se vor asambla în curând la uzina Nissan din Sunderland, Marea Britanie.

Șansa constructorilor chinezi de a produce în Europa este facilitată de sănătatea precară a producătorilor europeni. Astfel, grupul german Volkswagen intenționează să elimine până la 50.000 de locuri de muncă, în timp ce Stellantis trebuie să facă față unei pierderi de 22,3 miliarde de euro pentru anul fiscal 2025. BMW vorbește despre 8.000 de locuri de muncă reduse.

Din cauza vânzărilor slabe, majoritatea fabricilor europene au de suferit. Potrivit companiei de consultanță AlixPartners, industria europeană funcționează la doar 55% din capacitatea de producție. Prin urmare, este avantajos pentru unitățile de producție europene să găzduiască producători chinezi, care le țin dotările în funcțiune. Pe de altă parte, pătrunderea modelelor chinezești produse în Europa ar putea slăbi și mai mult vânzările mărcilor locale, având în vedere performanța comercială deosebită a mărcilor chineze.

Brandurile chinezești investesc în toate categoriile de automobile, de la citadine și compacte până la sportive și de lux. Și o fac mult mai repede decât concurența, astfel că noile modele sunt lansate într-un ritm amețitor. Unii constructori europeni au înțeles ce au de făcut, așa cum e cazul Renault, care a încredințat dezvoltarea modelului Renault Twingo E-Tech propriului centrul de dezvoltare avansată de la Shanghai. Modelul a fost proiectat în 21 de luni, un termen considerabil mai scurt decât cei trei ani necesari pentru Renault 5 E-Tech, respectiv cei patru ani pentru Mégane E-Tech. În plus, viitoarele Dacia Spring și Nissan Wave vor folosi și ele platforma Twingo E-Tech, toate urmând să fie produse la uzina Novo Mesto din Slovenia.

La o succintă trecere în revistă, pe moment cele mai de succes prezențe chinezești pe piața și în industria auto din Europa le au grupurile SAIC (cu brandurile MG și Maxus), BYD (BYD și Denza) și Chery (Chery, Omoda, Jaecoo și Ebro), cărora li se adaugă Leapmotor, Geely (Geely, Link & Co și Zeekr) și XPeng. Cu siguranță, vor mai urma și alte nume noi.

Este clar că ofensiva chineză este semnificativă și foarte probabil se va intensifica în lunile următoare. Rămâne de văzut ce influență vor avea tarifele vamale ale UE și care a fi capacitatea de adaptare a mărcilor europene la noua situație de pe piață. De aceea va fi foarte interesant de văzut cum va arăta piața europeană peste 5-10 ani. În orice caz, principala problemă a industriei auto europene este dependența ei de producătorii chinezi pentru baterii, motoare electrice și componentele electronice esențiale ale unui automobil electric. O dependență care nu are cum să dispară prea curând.