Salonul Auto China 2018, un moment de turnura in industria auto mondiala

27 aprilie 2018,



Un articol recent publicat de Bloomberg, despre decizia Ford de a renunta la productia si vanzarea de autoturisme in SUA (cu exceptia Mustang si Focus produs in China), pentru a se concentra pe categoriile indragite de cumparatorii americani (SUV si truck) si a utiliza profitul la dezvoltarea vehiculelor electrice, asa cum impune piata chineza, ne-a determinat sa analizam reactia presei germane si franceze la evenimentele legate de Salonul Auto de la Beijing.

In opinia Bloomberg, “este un moment gresit sa stopezi productia de modele mici”, dar evidentiaza faptul ca Ford isi propune sa finanteze dezvoltarea autovehiculelor electrice cu profitul obtinut din vanzarea celor indragite de public.

Desi pretul benzinei este in crestere in SUA in ultimii doi ani, la nivelul actual de 0,6 euro/litru (echivalentul a 2,8 dolari/galon) consumatorii nu sunt interesati de masini electrice sau modele mici si economice. Criza din 2008 pare a fi de mult uitata, iar productia si exportul de petrol sunt la cotele cele mai inalte din ultimii 30 de ani.

Editia electronica a revistei AutoPlus din Franta ne reaminteste ce sta, de fapt, in spatele cererii in crestere accentuata de vehicule electrice din China. Raspunsul este cat se poate de simplu: constructorilor li s-a impus sa vanda cel putin 10% vehicule NEV (new energy vehicles) in 2019, procent ce va creste la 12% in 2020 si va ajunge la 20% pana in 2025.

Semnalul clar venit dinspre Beijing pentru electrificare a fost inteles de producatorii globali, care se vad obligati sa investeasca in tehnologii noi, chiar daca piata de acasa nu o solicita. Decizia Ford este in conformitate cu asteptarile investitorilor de pe Wall Street, iar anuntul despre eliminarea produselor mai putin profitabile (modelele mici) a fost rasplatit in aceeasi zi cu o crestere de 2% a pretului actiunilor.

Notorie pentru deciziile luate cu orizontul trimestrului urmator, pentru a satisface asteptarile investitorilor la urmatoarea raportare financiara, industria auto americana se bazeaza in continuare pe pretul mic al benzinei, sustinut de productia interna de petrol. Reprezentantii Ford, provocati de jurnalisti cu intrebarea “Ce faceti cand pretul benzinei va trece din nou de 4 dolari/galon, ca in 2008?”, au raspuns cu seninatate: “Pana atunci vom avea masini electrice”…

Revista Focus online din Germania are o alta perspectiva asupra evenimentelor de la Beijing. Afirmatia ca stimularea productiei de autovehicule electrice nu vine din grija pentru poluare, ci din dorinta de suprematie pe piata mondiala pare provocatoare, dar are cu siguranta un sambure de adevar. In prezent 74% din energia electrica din China se produce din carbune, prin urmare chiar daca poluarea nu se produce la “esapamentul” masinilor NEV, tot se produce undeva, la centralele generatoare de curent din afara oraselor.

Iar Autoplus.fr avertizeaza marii constructori ca vor trebui sa isi amplifice eforturile de a penetra piata chineza de NEV, care in 2017 era cvasi-dominata de producatorii locali. Un monopol care incepe sa cantareasca tot mai mult pe plan global, atata vreme cat, in acelasi an 2017, una din doua unitati NEV vandute in lume a fost in China.

Vestea buna – pe care Focus online nu o aminteste – este insa ca pe masura ce tot mai multe instalatii eoliene si solare se dau in exploatare, procentajul de energie curata este in crestere si China este campioana de neconstestat si la acest capitol.

Desi este cea mai mare piata auto mondiala, gradul de motorizare este inca modest in China, comparativ cu pietele mature din occident. La nivelul anului 2014, la o populatie de 1.000 de locuitori, in China existau 75 de automobile, in Germania 562 si in SUA 742.

Chiar daca solutiile mai practice si economic mai avantajoase, decat proprietatea personala asupra automobilului, se vor impune in anii urmatori prin car sharing si servicii de mobilitate genul Uber, Lyft, Didi, este previzibil ca vanzarile de automobile noi in Europa si SUA vor fi in cel mai bun caz stagnante, in timp ce in China este loc mult de crestere.

De altfel, deja Europa nu mai reprezinta o piata prea atractiva pentru constructori. Presa din Hexagon evoca multiple semnalele in acest sens: GM a vandut la PSA (Peugeot Citroen) principalul sau brand european, Opel.

Toyota si Honda au renuntat sa mai produca modele specifice pietei europene, iar FCA (FIAT Chrysler) si-a redus drastic gama si investitiile in regiune. Toate aceste decizii au la baza aceeasi ratiune – rentabilitatea.

Daca toata cresterea viitoare in China s-ar realiza cu motoare clasice, problemele acute ale poluarii in marile zone metroplitane din China, cu populatie de zeci de milioane locuitori, s-ar agrava.

In paralel cu guvernul central, promovarea NEV se face si pe plan local, prin diferite mijloace. Un exemplu ar fi ca in loc de licitarea numerelor de inmatriculare, ca in Shanghai, sau loterie, ca in Beijing, masinile NEV nu au restrictii de inmatriculare.

O solutie tehnica atractiva pentru evitarea timpilor lungi de incarcare a acumulatorilor este schimbarea lor cu roboti in cateva minute. Tesla a prezentat solutia in 2013, dar a stopat programul in favoarea retelei supercharger, in 2016, constatand ca peste 80% din incarcari in SUA sa fac acasa sau la locul de munca.

Si alte firme au promovat modelul cu schimbarea acumulatorilor, dar cele mai mari sanse ca solutia sa fie aplicata pe scara larga este in China, unde majoritatea populatiei din orase locuieste in blocuri de apartamente si nu are acces la o statie de incarcare proprie, ca in SUA.

Dupa cum arata si titlul articolului, “China mana turma cu biciul electric”, Focus online recunoaste diferentele semnificative dintre particularitatile pietei chineze si cea germana, dar constata ca toata lumea, de la producatorii locali la cei globali, prezinta proiecte asemanatoare la Beijing, axate pe SUV-uri electrice, cu interiorare dominate de ecrane gigantice, necesare tranzitiei catre stilul de viata digital in masina. Pentru ca aceasta tranzitie sa se produca in siguranta pentru pasageri si ceilalti participanti din trafic, mai este nevoie “doar” de comunicare intre vehicule si autonomie totala.

db & ec