De la modelele clasice europene și până la numeroase noutăți chinezești, motorul turbo de 1,5 litri a devenit omniprezent. Nivelul de impozitare, maturitatea tehnologică și electrificarea sunr principalele motive care au contribuit la generalizarea acestei cilindrei.

Dacă vei avea curiozitatea să consultați fișa cu specificațiile unui model compact european sau a unui SUV chinezesc, aveți toate șansele să găsiți aceeași confugurație a motorului: 1,5 litri, patru cilindri, turbo. Și nu este o coincidență sau un noroc al inginerilor rămași fără idei, ci rezultatul unui calcul atent, care ia în calcul atât impozitarea, cât și constrângerile fizice și profitabilitatea industrială.

De altfel cilindreea nu a fost niciodată aleasă la întâmplare. În China, țară care produce mai multe vehicule decât Statele Unite, Japonia și India la un loc, taxele de înmatriculare cresc semnificativ pentru motoarele mai mari de 1,6 litri. Menținerea la puțin sub această valoare, mai exact la 1,5 litri, pune la dispoziție puterea maximă fără a încadra mașina într-o categorie superioară de impozitare. Acesta este argumentul cel mai important, deoarece determină prețul final al mașinii.

Cilindreea de 1,5 litri reprezintă și un prag tehnic, sub care devine dificil să propulsat în mod adecvat o mașină compactă sau un SUV din segmentul B sau C, fără a recurge la motoare cu trei cilindri de 1,0 sau 1,2 litri, mai puțin rafinate și adesea deficitare în privința cuplului.

În schimb, trecerea la 1,6 sau 2,0 litri adaugă greutate și costuri de fabricație pentru un câștig de performanță pe care majoritatea șoferilor nu îl vor observa prea ușor. Cu o putere cuprinsă între 130 și 190 CP, în funcție de setări, motorul de 1,5 litri acoperă cu ușurință nevoile zilnice ale marii majorități a șoferilor.

Este greu de găsit un exemplu de standardizare mai reușit decât familia EA211 a Grupului Volkswagen. Introdus în 2016, motorul TSI de 1,5 litri a moștenit injecția directă, un turbocompresor și un ciclu de combustie Miller și a servit de atunci drept bază pentru foarte multe modele. Sistemul de dezactivare a cilindrilor, o tehnologie rezervată cândva marilor motoarelor V8 și V12, oprește doi dintre cei patru cilindri în timpul utilizării pe șosea, fără ca șoferul să remarce acest lucru, cu excepția unui martor luminos aprins pe bord.

Ceea ce impresionează cu adevărat este versatilitatea aceluiași motor: asociat cu unul electric, clasicul TSI de 1,5 litri și 150 CP poate ajunge până la 272 CP în versiunea hibridă plug-in. Practic, același motor termic este oferit în trei niveluri diferite de electrificare, reprezentând economii semnificative de dezvoltare pentru fiecare platformă care îl utilizează.

Deși motorul TSI de 1,5 litri este o vitrină tehnologică în Europa, el servește mai mult ca un briceag elvețian pentru producătorii chinezi. Changan, Geely, Chery și Great Wall oferă propriile versiuni ale motorului turbo de 1,5 litri în aproape întreaga gamă, de la mașini de oraș la SUV-uri. Logica fiscală și tehnică rămâne aceeași ca în Europa, dar execuția este mai simplă, cu toleranțe de fabricație mai puțin stricte și uneori cu tehnologii licențiate. Rezultatul: motoare puțin mai puțin rafinate, cu mai multe vibrații și un răspuns turbo lent, dar suficient de performante pentru a intra în dotarea unor mașini vândute cu câteva mii de euro mai puțin decât concurenții direcți din Europa sau Japonia.

Acest motor a câștigat nu pentru că este cel mai bun propulsor imaginabil, ci pentru că bifează toate cerințele simultan: fiscal, tehnic și industrial. Odată cu creșterea presiunii de reglementare europene și creșterea ofertei PHEV, motorul turbo de 1,5 litri ar putea intra în istoria automobilului drept ultimul mare propulsor termic mainstream, înainte ca electrificarea să facă oarecum desuetă problema cilindreei.