Timp de decenii, producătorii auto occidentali au privit piața chineză ca pe o sursă sigură de profit rapid. Astăzi, însă, sunt atrași de China dintr-un motiv mult mai surprinzător: nu pentru a câștiga, ci pentru a învăța.

În trecut, intrarea pe piața din China era aproape o rețetă standard: acceptai un parteneriat cu un actor local, de cele mai multe ori o companie de stat, și în schimb obțineai acces la o piață uriașă, cu sute de milioane de clienți. Constructorii occidentali veneau cu tehnologia și know-how-ul, iar partea chineză oferea infrastructura și deschiderea pieței.

Modelul îi mulțumea pentru toți, însă raportul de forțe era limpede: inovația și controlul rămâneau, în mare parte, în mâinile producătorilor europeni, americani sau japonezi. Acest model s-a stricat în mai puțin de zece ani. Alimentate de subvenții masive, o piață internă vorace și o pandemie care, paradoxal, le-a accelerat ambițiile, companiile chineze au trecut printr-o transformare spectaculoasă.

La Salonul Auto de la Beijing, mulți vizitatori străini au simțit că s-au întors dintr-o călătorie lungă, doar pentru a descoperi că lumea s-a schimbat fără ei. Poate o exagerare, dar nu tocmai neadevărată.

Volkswagen lucrează acum în strânsă colaborare cu XPeng, la software integrat de la Hefei. Același software a cărui dezvoltare ar fi durat trei până la patru ani în Germania a fost finalizat în 18 luni.

Este, cu siguranță, o performanță remarcabilă, chiar dacă o astfel de cifră trebuie contextualizată: condiții de muncă diferite, echipe dedicate și presiune economică semnificativă. Viteza are un preț, care nu este întotdeauna dezvăluit.

Ceea ce unii observatori numesc joint venture invers rezumă perfect schimbarea continuă. Parteneriatele, odinioară impuse de reglementările chineze ca o condiție pentru intrarea pe piață, au devenit o pârghie pentru companiile occidentale de a accesa expertiză pe care pur și simplu nu au dezvoltat-o ​​suficient de repede: interioare conectate, baterii și sisteme de asistență la condus.

Audi a încheiat un parteneriat cu Huawei. Toyota și General Motors lucrează cu Momenta, pentru conducerea autonomă. Nissan are în vedere exportul de vehicule proiectate în China către alte piețe. Traiectoria este coerentă, iar logica industrială este solidă. Dar dezvăluie și o vulnerabilitate: în timp ce producătorii asiatici adoptau rapid inovațiile digitale, concurenții lor occidentali au înțeles prea lent că automobilul devine, în primul rând, un produs software.

Cazul Renault este un exemplu interesant în acest sens. Marca franceză pur și simplu a încetat să mai vândă în China, dar își menține legăturile tehnologice. Dacia Spring, fabricată de Dongfeng, și-a găsit piața în Europa. Cu siguranță nu este strategia triumfătoare preconizată de Renault, ci mai degrabă o adaptare pragmatică.

Producătorii occidentali au rămas în urmă și recunosc acest lucru, iar acum încearcă să se adapteze la noile condiții de pe piața, în tentativa lor de a reechilibra raportul de forțe. A învăța de la companiile chineze este foarte bine, dar problemele de cultură corporativă, viteza de luare a deciziilor sau capacitatea de a contesta ierarhiile stabilite de decenii nu se vor rezolva de la sine. Marile grupuri auto europene și americane rămân organizații greoaie, cu cicluri lungi de dezvoltare și procese greu de schimbat, chiar și într-o situație dificilă, ca cea din prezent.