Infiniti isi continua asaltul asupra pietei europene prin lansarea primului motor diesel din istoria de doua decenii a marcii. Este vorba de un V6 de 3,0 litri, Euro 5, care va dota initial modelele crossover EX si FX, cat si sedanul Infiniti M, ceva mai tarziu. Cei de la Infiniti recunosc ca aveau mare nevoie de un motor diesel puternic, mai ales pe piata europeana a SUV-urilor premium, unde motoarele diesel au inregistrat cele mai mari vanzari din acest segment.

Dotat cu noul V6 de 238 CP si 550 Nm, Infiniti EX30d accelereaza de la 0 la 100 km/ora in 7,9 secunde, iar modelul FX30d (foto) o face in 8,3 secunde. Denumit V9X, noul motor diesel de la Infiniti a fost dezvoltat in Europa de catre inginerii Infiniti in colaborare cu alti ingineri de la Renault si Nissan. Acesta este fabricat la uzina din Cleon din Franta, aflata la circa 100 km vest de Paris. Inca de la inceputul dezvoltarii motorului, noua unitate a fost creata pentru a raspunde cerintelor Infiniti in ceea ce priveste un motor diesel puternic, dar exceptional de rafinat si suficient de silentios in timpul rularii, pentru a respecta standardele inalte stabilite de motorul pe benzina. De asemenea, aceasta unitate va echipa si vehicule Renault si Nissan.

Desi s-a analizat posibilitatea construirii unui motor diesel V8, s-a stabilit inca de la inceput ca varianta V6 era cea ideala pentru aceasta unitate, deoarece oferea cel mai bun echilibru intre performanta globala, rafinament si potential in materie de volum pentru cele trei marci care formeaza Alianta Renault Nissan.

Inginerii au decis ca, pentru aceasta unitate, unghiul ideal al V-ului ar fi unul neobisnuit, de 65 de grade. Acesta oferea un excelent compromis intre echilibrarea arborelui cotit, fiabilitatea arborelui cotit si a blocului de cilindri si asezarea motorului in interiorul unghiului de 65 de grade, suficient de larg pentru a permite montarea precisa a singurului turbocompresor in interiorul V-ului.

Insa, elementul cheie al noului V6 il constituie materialul ales pentru blocul motor. Inginerii au ales fonta grafitata compactata (CGI), un material care ofera toate beneficiile fontei si, in plus, ofera niveluri mai ridicate de rigiditate si de absorbtie a zgomotelor, insa fara a adauga un plus de greutatea. Desi un bloc motor din CGI (Compact Graphite Iron) este mai greu decat unul din aluminiu pur, nu este necesar sa se adauge nervuri de rigidizare sau materiale suplimentare pentru izolatie fonica, asadar cresterea greutatii este comparativ mica.

Materialul CGI a fost patentat in 1949 si a fost folosit pentru prima data pentru franele trenurilor de mare viteza din Europa. Acesta este cu 75% mai rezistent si cu pana la 75% mai rigid decat fonta cenusie, cea mai frecventa forma de fonta folosita pentru blocurile de cilindri ale motoarelor. De asemenea, aceasta fonta ofera performante mai bune decat aluminiul la temperaturi ridicate, fiind de pana la cinci ori mai rezistenta la uzura. Cel mai mare avantaj este reducerea greutatii unui bloc motor obisnuit cu peste 20% fata de cea a unui bloc echivalent din fonta.

Datorita adoptarii unui singur turbocompresor relativ mare, montat in V-ul motorului, si a unui intercooler, precum si ca urmare a utilizarii ultimei generatii de sisteme de injectie common-rail Bosch, se obtine cel mai mare cuplu din clasa sa si o putere deosebit de competitiva. Acest sistem contine piezoinjectoare si functioneaza la 1.800 de bari.

Puterea generata atinge valoarea tinta stabilita de 238 CP, in timp ce cuplul de 550 Nm (pentru modelele cu tractiune spate si tractiune integrala), care este cel mai mare din clasa sa, depaseste tinta stabilita. Mai mult, cuplul maxim este atins de la numai 1.750 rot/min si este disponibil pana la 2.500 rot/min. Un cuplu de nu mai putin de 500 Nm este disponibil de la numai 1.500 rot/min. Viteza la ralanti atinge o valoare exceptional de mica, de 650 rot/min, fara a se simti zgomotele, vibratiile si rigiditatea specifice unui motor diesel.