Odata cu aparitia automobilului au aparut si primele intreceri auto. Constructorii si-au pus la incercare realizarile tehnice, le-au verificat si probat, prilej cu care le-au imbunatait mereu sau si-au facut o buna publicitate, iar pilotii au aruncat in lupa maestria, curajul si talentul, in confruntarea cu cronometrul. Cursele auto au prins viata in felurite genuri – raliuri pe asfalt sau macadam, pe drumuri de munte, prin desert sau paduri, pe zapada, ploaie sau arsita, ziua sau noaptea, in curse de viteza pe circuit cu lungime prestabilita sau de anduranta. Un gen aparte care i-a incitat inca de la inceputuri, atat pe constructori cat si pe piloti, a fost maratonul auto. Daca in prima parte a secolului XX era o performanta sa strabati, cu tehnica vremii si pe drumurile de atunci, distante ca de la Paris la Pekin, mai tarziu, nivelul competitiei a ridicat stacheta si concurentilor li s-a impus parcurgerea unor etape cu o viteza medie care de multe ori a demolat masinile, iar pe piloti i-a supus la grele incercari, uneori peste limitele suportabile.

Un asemenea maraton s-a organizat la sfarsitul anului 1968, cu plecare din Londra, cu traversarea Europei, a Asiei Mici, a unei parti din Asia, si ca sa insumeze 16.000 km, si a Australiei, de la vest la est, pana la Sydney. Maratonul s-a numit simplu, “London-Sydney, iar povestea lui a fost publicata si la noi, pe scurt, in 7 episoade, in ziarul Sportul popular, sub semnatura lui G. Russu-Sirianu. Detin publicatia mai sus amintita si-mi face placere sa supun lecturii cititorilor nostri varianta si mai scurta, dar mai “concentrata”.

Startul l-a dat campionul mondial de Formula 1 din 1968, Graham Hill. Prima parte, pana la Istanbul, nu a consemnat un procent de abandonuri si penalizari mai mari decat media raliurilor clasice din acea perioada. Cu consecinte mai serioase a fost penalizarea sovieticului Aava (Moskvici 408), din cauza ciocnirii cu remorca desprinsa de la un camion.

Unul din autoturismele Moskvici care s-au avantat in dificila cursa

Undeva prin Iugoslavia, englezul Woodley (Vauxhall) a dat dovada de proverbialul calm englezesc; ratase un viraj si s-a rasturnat pe camp. Echipajul Bianchi-Ogier (Citroen DS 21) a oprit pentru a le oferi un prim ajutor, dar i-a gasit pe cei doi concurenti… barbierindu-se!

Un alt echipaj, elvetian de data aceasta, concurand pe un Renault 16, constatand ca masina lor suporta o greutate mult prea mare, cu regret, au aruncat 6 din cele 8 roti de rezerva. Norocul gasitorului… Mai grav a fost ca la Istanbul si-au lasat masina pe mana unor mecanici locali, spre verificarea partii mecanice, si ca urmare, ea n-a mai vrut sa porneasca decat cu trei minute inaintea starului, creand concurentilor mari emotii.

Dupa primele 70 ore de condus, eroii maratonului au fost cei trei tineri englezi care s-au aventurat in cursa cu un Bentley model 1930! In ciuda echipamentului polar, erau epuizati de nesomn si mai ales de frig, masina neavand instalatie de incalzire!

Daca pana in Turcia, mediile orare impuse au fost de ordinul a 60-70 km/h pe sosele bune, ceea ce va urma ii va face pe multi spuna nu “marathon”, ci “calvarul London – Sydney”! Urmatoarea etapa s-a incheiat la Teheran. Aici, insa, niciun echipaj n-a ajuns nepenalizat. Era de asteptat, din moment ce intre Sivas si Teheran, pe drumuri infernale, la altitudini de peste 2.000 m, 295 km trebuiau parcursi in 2 ore si45 de minute. Pietrele mai mari sau mai mici au facut ravagii; niciun echipaj n-a avut mai mult de doua faruri functional,e iar Masson – Py (Simca 1100) au lipit radiatorul cu guma de mestecat, apoi cu ciment de la un zidar turc, cu care s-au inteles prin semne, desigur.

Alta etapa, alt calvar – pana la Kabul, 2.300 km trebuiau parcursi in 23 de ore, pe un fel de drumuri, la altituduni care de trei ori ajungeau la 3.000 m, intr-o ploaie de pietre aruncate de masini sau in cadere de pe stanci, pe margini de prapastii, in prag de iarna, cand, daca nu era ceata, era noroi sau polei si chiar zapada. Organizatorul lasase la alegere si o a doua varianta, prin desert, pe care insa putine echipaje au preferat-o. Unul din componentii echipei Simca avea sa declare cu amaraciune :“avem de ales intre streang si inec”.

Micile, dar curajoasele Simca 1100

Valoarea catorva masini si maestria unor echipaje, favorite de altfel, aveau sa faca diferenta la sfarsitul acestei etape, incheind-o cu penalizari minime. Podiumul clasamentului provizoriu era urmatorul:
1. Clark – Andersson (Ford Lotus Cortina)
2. Staepelaere – Lampinen (Ford 20 MRS)
3. Bianchi – Ogier (Citroen)

Ocupantii locului 3 la Kabul, Staepelaere – Lampinen, cu Ford 20M RS

Greu supus incercarilor a fost echipajul Simca. Masson – Py care s-au chinuit in plin desert, timp de 11 ore, sa schimbe axa spate si amortizoarele, pentru ca masina de asistenta tehnica s-a pierdut definitiv in Turcia asiatica. Colegul lor Houel, avand nevoie de sudura, a fost ajutat ca prin minune de niste turisti britanici care faceau ocolul lumii in sens invers!

Altii au fost supusi unui alt gen de probleme. Baghetti (Lancia), de exemplu, desi a ajuns cu bine la Kabul, a fost nevoit sa abandoneze pentru ca i s-au furat toti banii, actele si carnetul de bord, iar Rene Cotton, seful serviciului competitii de la Citroen, a ramas fara acte si cecuri.

Multi competitori povestesc despre entuziasmul cu care caravana a fost intampinata de localnici. De multe ori cu greu isi faceau loc printre curiosii iesiti in calea lor, fiind nevoiti sa incetineasca pana la pas, pentru a nu provoca accidente. Acestia le aruncau flori si fructe, unele necunoscute, incercau sa le atinga masinile, sa se agate de ele. La o trecere la nivel cu cale ferata, Citroenul echipajului Lemerle – Turcat – Vansson a fost blocat pe sine si a fost necesara interventia jandarmilor care au oprit trenul, au deschis bariera si au degajat drumul.

In Bengal, faimosii lancieri in uniformele si cu echipamentul care i-a facut celebrii, au prezentat onorul ca la parada! N-au lipsit insa nici accidentele. Australianul Holden (Volvo) a incheiat cursa intrand intr-un camion rasarit ca din pamant, iar coechipierul Graham s-a ales cu o clavicula rupta. Rogers – Sheppard a intrat in multime, ranind doua persoane, alegandu-se si el, tot cu o clavicula rupta.

Conditiile climatice aveau sa se schimbe radical. Fata de frigul siberian din Kabul, la Bombay era o caldura sufocanta. Cu toate acestea, elvetienii Reust – Gratzer – Karrier, care “semanasera” cu roti prin Iugoslvia, dati disparuti la controalele orare (CO) anterioare, au aparut ca prin minune. Pataniile lor au fost de alta natura. in Iran li s-a alimentat masina cu motorina in loc de benzina, vidanjarea instalatiei de alimentare costandu-i ore bune, apoi au cazut intr-o rapa, dar un camionagiu binevoitor s-a chinuit ceasuri intregi pentru a-i scoate la drum. Ca si alte echipaje, de amatori mai ales, cu pretul a 24 ore de penalizare pentru CO omis, se putea continua participarea la maraton. Tot ca prin minune au aparut si tinerii cu Bentley-ul din 1930. Si ei avusesera parte de o tamponare cu un camion, de o rasturnare in prapastie, unul dintre ei platind cu aceeasi moneda – clavicula rupta. Numeroasele pariuri facute pe seama lor privind ajungerea la Bombay i-a indemnat sa continue, au reusit, dar nu s-au imbarcat pe vapor pentru Australia, ci pentru Anglia, considerand ca masina lor este mai valoroasa.

Mult incercatul cuplu Masson – Py a mai ratat un viraj, lovind un morcov de beton. Urmarile au fost grave: Py, care conducea, s-a ales cu coaste rupte si, din nou, clavicula rupta, insa Masson a suferit fractura de coloana fiind transportat cu avionul la un spital din New Dehli.

Alt echipaj Simca, Syda – Heu, au ajuns si ei intr-un sant, din cauza multimii adunate pe marginea drumului. Rezultatul – suspensia fata rupta. Cand totul parea pierdut, si-a facut aparitia seful politiei locale, care i-a invitat la el acasa sa-i cinsteasca, a lasat soldati sa pazeasca masina si a trimis un alt subordonat sa-l aduca pe potcovarul satului, pentru un ajutor etnic. Dupa scurt timp s-a prezentat un mosneag de vreo 80 de ani, care s-a dus la automobil, a examinat problema si fara sa scoata o vorba s-a apucat de lucru. Intr-o jumatate de ora a sudat la foale piesa rupta, asa incat francezii si-au continuat cursa si pana la final n-au mai avut necazuri cu suspensia!

Dar cel mai mare performer atat in pilotaj cat si in mecanica, s-a dovedit a fi finlandezul Rauno Aaltonen, in echipaj cu doi celebri copiloti de raliu, Liddon si Easter (BMC 1800). Performanta in pilotaj a demonstrat-o prin recuperari de intarziere aparent imposibile. De exemplu, in Muntii Lataban s-a rupt trenul anterior, l-a reparat intr-o ora si ceva si a reusit sa recupereze pana la numai 5 minute penalizare. Reparatia a fost mai mult o improvizare si, inainte de Kabul, suspensia s-a rupt din nou, fiind nevoit sa o lege cu sarma. Astfel a fost nevoit sa alerge inca 3.000 km, cu toata viteza, desi masina nu era deloc sigura. A gonit mai departe cu intentia de a ajunge la Bombay cu 4-5 ore inaintea timpului impus, pentru a putea repara suspensia bolnava.

Maestrul recuperarilor, Rauno Aaltonen

Zis si facut; inaintea C.O., in plina noapte calma, calda si umeda, plini de praf si sudoare, cei trei coechipieri, ajutati de un coleg de echipa, cunoscutul Tony Fall (castigator al Raliului Dunarii 1967) si doi mecanici, s-au napustit pe masina si au inceput reparatiile. Pe margine, responsabilul tehnic al echipei BMC, Peter Browning, urmarea mersul lucrarilor, cu ochii la ceas, pentru a-i anunta cat mai au la dispozitie pana la ora intrarii in C.O. Uitand de frigul indurat cu mai putin de 24 ore inainte, de trecerea brusca la caldura sufocanta din India, de oboseala celor 7 zile de goana neintrerupta la volan, au reusit in trei ore sa schimbe toate piesele vitale ale masinii si sa fie gata pentru a intra in C.O. Cu cateva minute inainte de ora pontarii, calm si multumit, Aaltonen, s-a urcat la volan si a facut cateva sprinturi de proba prin oras, trezind in plina noapte numerosi locuitori ai Bombay-ului. A coborat si satisfacut a declarat ziaristilor: “ Vom avea o masina noua in Ausralia. Nimic nu e inca pierdut”.

Odata imbarcate pe vapor pentru a traversa oceanul pana la Perth, pe continental australian, masinile au fost considerate in parc inchis, deci fara a le fi permise echipajelor interventii la ele.

Bilantul momentului indica un avantaj substantial al echipei Citroen, care la Bombay avea prezente 7 din cele 8 masini angajate, din care una pe locul 3.

Bianchi – Ogier, la un CO

Pe echipe, situatia se prezenta astfel :
1. Ford Falcon GT (piloti Firth, Vaughan si Hodgson)
2. Citroen DS (piloti Bianchi, Neyret si Lemerle – Turcat)
3. Holden GTS – GM (piloti Mc Kay, Fergusson si Withford)
4. BMC 1800 (piloti Hopkirk, T. Fall si Aaltonen)

In clasamentul individual situatia era mai “colorata”:
1. Clark – Andersson (Ford Lotus Cortina)
2. Staepelaere – Lampinen (Ford 20 MRS)
3. Bianchi – Ogier (Citroen DS)
4. Hopkirk – Nash-Poole (BMC 1800)
5. Aaltonen – Liddon – Easter (BMC 1800)
6. Cowan – Coile – Malkin (Hillman Hunter 1700)
7. Firth – Hainville – Chapman (Ford Falcon), etc.

Ovidiu Serban