Cea de a 30-a editie a Salonului Auto de la Detroit a fost ultima gazduita la inceputul lunii ianuarie, o luna de iarna geroasa in Michigan si de multe ori asortata cu o furtuna de zapada, gata sa incurce traficul aerian si terestru, chiar la sosirea oaspetilor din toata lumea.

Chiar daca anul acesta zapada nu a fost prezenta, termometrele au coborat la -10 grade Celsius, facand deplasarea intre COBO center, unde este organizata expozitia si Renaissance Center, sediul global GM, care a gazduit Congresul Mondial Automotive News, cat se poate de neplacuta, din cauza vantului puternic ce bate de obicei de-a lungul raului Detroit, granita dintre SUA de Canada.

Printre povestile hazlii legate de frig si zapada a fost si cea relatata de Jim Lentz, CEO Toyota Nord America, care vine intotdeauna la NAIAS echipat cu uscatorul pentru bocancii de schi. Obiceiul isi are originea in anul cand accesul la usa de serviciu, pe care intra executivii auto la NAIAS, a fost scapata din planul de dezapezire si liderii industriei mondiale au trecut prin zapada pana la genunchi, ca sa ajunga la lansarile de produse programate in prima zi a salonului.

Lasand glumele la o parte, salonul s-a derulat intr-o atmosfera generala destul de sumbra, cu toate ca vanzarile de autovehicule noi pe continentul nord american au fost mai mari (17,3 milioane) decat indica prognoza la inceputul anului 2018 (16,8 milioane).

Motivele principale de neliniste in industria auto sunt legate de umbra de neincredere intinsa asupra bransei, odata cu impactul care nu se mai termina al scandalului Dieselgate. Patru executivi Audi au fost dati in urmarire penala in SUA, chiar in saptamana de inaugurare NAIAS, iar Grupul FCA (FiatChrysler Automotive) si furnizorii Bosch si IAV au fost amendati cu sume considerabile pentru contributia la dispozitivele si software-ul proiectat sa triseze masuratorile de emisii poluante pe stand.

Intrebarea care ameninta existenta unor firme auto gigant, fiindca nu pare sa aiba un raspuns sau o solutie rapida, este: „Cum s-a ajuns la aceasta cultura de inselatorie a publicului ?”

Profitabilitatea este fundatia de supravietuire pe termen lung al oricarei afaceri, cu atat mai mult in complexul univers auto, globalizat si interconectat intr-o masura fara precedent. Tocmai globalizarea lanturilor de furnizori au expus industria auto la riscuri noi, datorita tarifelor introduse de administratia americana, generand un conflict comercial si tarifar cu China, dar si datorita incertitudinii induse de Brexit.

Un exmplu concret furnizat de Don Walker, CEO Magna, un furnizor global pentru industria auto, cu o cifra de afaceri de peste 41 miliarde de dolari, este impactul tarifelor SUA pentru otelul importat. Introdus ca masura de reciprocitate fata de tarifele existente in alte tari, tariful pentru otel a avut ca efect imediat scumpiri cu pana la 30% in SUA. Pentru Magna, aceste cresteri de pret au insemnat cheltuieli de 8 milioane de dolari in plus fata de plan, doar in trimestrul IV din 2018.

Impactul tarifelor reciproce introduse de SUA si China a fost resimtit foarte clar si in declaratia producatorului chinez GAC (Guangzhou Automotive). Cu toate ca au venit la NAIAS cu un stand de proportii fara precedent pentru orice firma din China, cu numeroase exponate destinate pietii americane, oficialii GAC au declarat ca se vad obligati sa isi reevalueze planul de penetrare al pietii americane si cel mai probabil sa amane venirea in SUA.

Norii grei de incertitudini generati de Brexit asupra industriei auto s-au resimtit cel mai bine in prezentarile celor doi CEO al marcilor de lux Aston Martin si Bentley.

Andy Palmer, CEO Aston Martin, a definit riscul afacerii sale printr-o afirmatie provocativa tipica: „Luxul este dincolo de ceea ce cumparatorii au nevoie. Nu exista niciun argument logic pentru ca cineva sa cumpere un Aston Martin”. 

Modelul de afacere bazat pe lux si exclusivitate functioneaza incepand din 1913 pentru prestigioasa firma britanica, dar in conditiile unui climat economic incert, ca cel cauzat de Brexit, Andy Palmer avertizeaza ca pana si cei mai instariti cumparatori ar putea sa ia o pauza pana la achizitia urmatorului obiect de lux.

Si mai evidenta a fost umbra Brexit asupra industriei britanice de automobile de lux in timpul prezentarii facute de Adrian Hallmark, CEO Bentley. Votul in parlamentul britanic (incheiat cu respingerea propunerii primului ministru) se desfasura chiar in timpul conferintei de presa. Nervozitatea era oarecum vizibila pentru CEO-ul ce a primit recent un ultimatum din partea actionarilor principali pentru redresarea profitabilitatii Bentley, brand ce face parte in prezent din Grupul Volkswagen.

Cu vanzari de 10.494 automobile de lux in 2018, Bentley a inregistrat pierderi explicate de Adrian Hallmark ca fiind cauzate de o „furtuna perfecta”. Intarzierea cu sapte luni a lansarii modelului GT, intarzieri cauzate de introducerea noilor norme pentru determinarea emisiilor poluante dupa standardul WLTP, si investiile in electrificare, au dus firma pe pierdere.

Cu SUV-ul Bentayga reprezentand 50% din vanzari, Bentley este nevoit sa investeasca masiv pentru electrificarea intregii game (hibrizi si PHEV), pentru a indeplini normele internationale de emisii poluante pe flota. In acest context, am auzit din nou ecoul afirmatiilor lui Jim Hackett, CEO Ford, din timpul teleconferintei pentru anuntul colaborarii Ford – Volkswagen, dupa care „nicio companie nu isi poate permite de una singura investitii in electrificare, autonomie si conectivitate”…

Chiar asa? …si Tesla???

db