1964 a fost un an in care s-au desfasurat Jocurile Olimpice – a XI-a editie a Jocurilor de iarna a fost inaugurata la Innsbruck, iar peste doar cateva luni, flacara olimpica ardea la a XVIII-a editie a Jocurilor de vara din Tokyo. Iar Russelsheim a transmis o invitatie la o sarbatoare speciala. Pentru prima data, invitatii puteau vizita noul Studio de Design Opel din cladirea N10. Pentru multi dintre acestia, avea sa fie si ultima data, intrucat dupa marea inaugurare, cladirea cu aspect futurist a fost din nou inchisa accesului public. Incepand cu iunie 1964, formele, culorile si functiile autovehiculelor marcii au fost dezvoltate si stabilite aici. „E mai usor sa intri in Fort Knox decat in N10”, a declarat la vremea respectiva o sursa din interior.

Deschiderea oficiala a cladirii a marcat un punct de referinta in industria auto europeana. Era cel mai mare studio de design detinut de un producator de autovehicule din Europa. Pana in momentul respectiv, majoritatea producatorilor de autovehicule europeni contractau adesea specialisti externi pentru dezvoltarea noilor prototipuri. Nordul Italiei, in special zona din jurul capitalei regiunii Piemont, Torino, era considerata Mecca designului auto. Pietro Frua, Guiseppe Nuccio Bertone si Pininfarina isi stabilisera companiile de productie de caroserii intre Alpi si Apenini. Acestia erau responsabili cu designul multora dintre noile modele si concepte ale producatorilor de autovehicule.

Ideea propriului studio de design al Opel a venit de la compania mama americana, GM. In Warren, Michigan, in apropiere de sediul companiei din Detroit, GM Styling lucra deja la conturarea viitorului automobilului inca de la sfarsitul anilor 50. Primul concept care a atras atentia fusese prezentat chiar mai devreme: dupa ce Sectiunea Art & Color infiintata in 1927 si condusa de Harley Earl a fost redenumita GM Styling in 1937, la doar un an GM a prezentat Buick Y-Job – primul prototip veritabil din istoria automobilului. Obiectivul fusese dezvoltarea unei decapotabile mari noi pentru marca Buick, pentru a o prezenta publicului. Cladirea din Warren a fost construita la Russelsheim, avand aceeasi forma, configuratie si functionalitate, dar la o scara mai mica.

Cu toate acestea, sarcina studioului de design din Russelsheim era mult mai complexa. Acesta avea sa dezvolte nu doar limbajul de design al noilor game de modele, dar mintile sale ascutite si vizionarii sai trebuiau sa treaca dincolo de limitele activitatii zilnice si sa cerceteze designul autovehiculelor viitoare. Designul era considerat un element strategic pentru succesul viitor, nu un scop in sine. Si tocmai acest lucru a facut diferenta. In timp ce altii in cel mai bun caz dezvoltau forma unei noi caroserii, Russelsheim se concentra pe limbajul de design si emotii, inclusiv aspecte precum ce tip de mesaj, ce tip de personalitate asteapta clientul de la autovehiculul viitorului.

Studioul avansat era un departament in cladirea N10, fara sarcini ce tineau de activitatea zilnica de design, responsabil nu cu lucrul la ce ar trebui sa circule pe sosele maine sau poimaine, ci cu dezvoltarea de posibilitati si oportunitati pentru produse care ar putea cuceri clientii peste multi ani. Aceasta era o adevarata provocare. Pentru ca, dupa cum spunea un designer la acea data, daca esti cu un pas inaintea gusturilor publicului, esti mereu pe marginea prapastiei plictiselii. Daca mai faci un pas curajos inainte, ai devenit inaccesibil pentru majoritatea oamenilor. Sau, mai direct: daca cineva ar fi intrat in palatul regelui in secolul XIX cu o tableta PC, respectiva persoana s-ar fi confruntat cu pericolul de a fi aruncat in temnita pentru comportament subversiv. Poate acesta este motivul pentru care anumite concepte arata plictisitoare si neinspirate la doar cativa ani dupa ce au avut premiera.

Sarcina studioului de design Opel l-a facut unic in Europa. Acesta a devenit rapid o scoala europeana de design auto care exercita o atractie magica asupra celor mai buni din industrie. Lista de personal a studioului de acum cativa ani pare un fel de Who’s Who al universului designului auto: Anatole Lapine, Erhard Schnell, George Gallion, Charles M. Chuck Jordan, Herbert Killmer, Chris Bangle, Murat Nasr si Hideo Kodama. Si destul de multi s-au orientat in timpul carierei catre alti producatori dupa ce si alte marci si-au infiintat propriile studiouri de design, dupa mai multi ani. Multe idei, forme si mesaje de design ale automobilelor isi au originea la Russelsheim, in anii 60.

Lista legendelor designului create de Studioul de Design Avansat Opel in acesti 50 de ani nu prea poate fi intrecuta in ceea ce priveste diversitatea. Opel Experimental GT a fost prima capodopera pe care tanara si dedicata echipa a prezentat-o, la doar un an dupa ce noul studio de design a fost deschis. Indraznetul autovehicul sport a avut premiera in 1965, la Salonul Auto de la Frankfurt (IAA). Dupa acesta au urmat, in scurta succesiune, Opel CD, un coupe aerodinamic cu un motor V8 in 1969, GT2 cu portierele sale glisante in 1975 si Tech1, cu un design optimizat extrem de aerodinamic, al carui coeficient aerodinamic de 0,235 a fost la inceputul anilor 80 o adevarata senzatie. Echipa Studioului de Design Avansat si-a prezentat cea mai recenta lucrare la ultima editie a IAA de la Frankfurt. Opel Monza Concept prezinta solutii de design si abordari tehnice care vor aparea in gama de modele ale marcii in anii urmatori.