Cand Carlos Ghosn vorbeste, lumea auto asculta!

20 mai 2018



Carlos Ghosn este unul dintre cei mai cunoscuti lideri din industria auto globala, printr-un rol unic de presedinte (chairman) al celor trei companii reunite in Alianta Renault – Nissan – Mitsubishi. Din iunie 2013 pana in iunie 2016, Carlos Ghosn a fost si CEO al AvtoVAZ si a coordonat strategia de dezvoltare, productie si vanzare pentru aproximativ 10% din volumul mondial de autovehicule noi. Despre “minunile” realizate de Ghosn pentru salvarea firmei Nissan si statutul de erou castigat in Japonia gasiti aici un articol foarte interesant.

Total necaracteristic colegilor din industria auto, care au amanat cat mai mult adoptarea tractiunii electrice, in timp ce Tesla demostra ca automobilul electric poate deveni o alternativa viabila foarte performanta, Carlos Ghosn a aprobat o investitie de peste 5 miliarde de dolari pentru lansarea Leaf si constructia unei fabrici de acumulatori litiu-ion in Smyrna, Tennessee.

Ambitia de a produce impreuna cu Renault 500.000 de automobile electrice pana in anul 2014, a facut respectabila revista Business Week sa se intrebe daca si-a pierdut mintile: “Is Ghosn crazy?”

Cu toate ca pana in 2014 volumul de jumatate de milion nu a fost realizat, cele doua modele electrice ale Aliantei Renault – Nissan au avut succes.

Nissan Leaf, lansat in decembrie 2010 in Japonia, a devenit cel mai bine vandut model in lume, iar Renault Zoe, lansat in decembrie 2012, in Franta, cel mai bine vandut model in Europa. Ambele au ajuns in prezent la a doua sau treia iteratie si pe masura ce tehnologia acumulatorilor a avansat, ambele modele au devenit tot mai performante si autonomia a crescut la peste 300 km.

Intr-o recenta intalnire cu reporteri asiatici, in Hong Kong, Carlos Ghosn a trecut in revista cateva probleme majore ce confrunta productia globala de automobile si a discutat in detaliu experienta castigata cu parcul auto electric al aliantei Renault – Nissan – Mitsubishi din exploatarea de zi cu zi.

“Am observat cum clientii nostri nu mai discuta despre autonomie, dupa ce le-am garantat mai mult de 300 km.” Ghosn a recunoscut ca aceasta “revelatie” recenta nu a fost gasita prin studiile de piata anterioare, dar a devenit o concluzie evidenta din exploatarea parcului de peste 500.000 de masini electrice vandute de Alianta Renault – Nissan – Mitsubishi, care parcurg in medie 50 km pe zi.

Pentru majoritatea pietelor, elementul esential este in prezent pretul de achizitie, mai ales in China.

“Pretul de astazi al Leaf-ului nu este adecvat pentru piata chineza”, recunoaste Ghosn. De aceea Nissan va lansa modelul crossover Kwid, impreuna cu partenerul Dongfeng.

Un alt aspect important pentru client este cel al costului total de exploatare, cu mult mai important decat tehnologiile avansate de conducere autonoma.

Ghosn evidentiaza ca exista inca numeroase probleme de solutionat inainte ca masinile autonome sa domine soselele. Legislatia, protectia de hackeri, recentele accidente fatale din timpul testelor in circualtie publica, vor intarzia adoptarea solutiilor autonome, cu toate ca solutii robuste ar putea reduce numarul mare de fatalitati (peste 1.25 milioane la nivel global) produse din oboseala, neatentie si conducere sub influenta drogurilor sau alcoolului, mai mult decat de conditiile meteo nefavorabile.

Pentru cei mai putin familiarizati cu statistica accidentelor fatale, Ghosn mai explica un argument foarte simplu de inteles in favoarea masinilor autonome. Costul major al companiilor de distributie pentru produsele cumparate prin Internet (Alibaba, Amazon) este salariul soferilor, care reprezinta de pana la de 60 ori mai mult decat costul energiei electrice.

La fel se intampla si cu companiile de taximetrie sau formele mai moderne ale acesteia (Uber, Lyft, Didi Chuxing).

Nissan a demarat propriul experiment de taximetrie autonoma cu o flota de automobile electrice Leaf in Yokohama, orasul unde isi are sediul.

Intrebat despre riscurile unui posibil razboi economic intre China si SUA, Ghosn evidentiaza ca, tot asa cum fiecare tara doreste sa aiba productia pe teritoriul national, si producatorii auto prefera sa fie localizati, ca sa evite riscul diferentelor de curs valutar.

“De aceea 95% din autovehiculele vandute in China, sunt produse in China”, spune Carlos Ghosn… si lumea auto asculta.

db