Anunturile majore despre electrificarea unei parti din oferta de automobile, lansate de producatorii germani in ultimele zile, ne-au pus pe ganduri referitor la intentiile concurentilor din Japonia. Fiind, alaturi de China si Coreea, cei mai mari furnizori de acumulatori de tractiune, producatorii japonezi, in special Panasonic, au acumulat o experienta indelungata, dupa 20 ani de colaborare cu Toyota, pentru variantele hibride, si mai recent cu Tesla, in cadrul Gigafactory din Reno, Nevada, pentru cele 100% electrice.

Pe linia anunturilor legate de acumulatorii de tractiune, sunt remarcabile investitiile VW, BMW si mai recent Jaguar, care incerca sa isi asigure necesarul de acumulatori pentru expansiunea exploziva a vanzarilor de autovehicule electrice prevazute in urmatorii sapte ani.

Pana de curand prudenta excesiva a managementului era justificata cu argumentul „clientii nu doresc automobile electrice” si argumentau cu procentul de vanzari sub 1% din total. In realitate, piata de autovehicule electrice a fost strangulata din lipsa de modele si de volum de productie, dar si acest argument a fost complet demolat de Tesla, cu noul Model 3.

Inca o data, de unii singuri, vizionarii de la Tesla au demonstrat ca daca produci in cantitati suficiente un automobil electric atractiv, la un pret rezonabil, cumparatorii vor sta la coada, asa cum au facut de la primul anunt despre automobilul electric de 35.000 de dolari.

In realitate, pretul exemplarelor Model 3 vandute pana acuma incepe de la 49.000 de dolari fara taxe (long range cu premium package, de culoare neagra). Pentru orice alta vopsea se platesc inca 2.000 de dolari si pretul poate urca pana in apropiere de 70.000 de dolari pentru varianta „performance”, cu tractiune intergrala si majoritatea dotarilor oferite. Nimic nu-i poate opri insa pe amatorii de automobile electrice sa achizitioneze tot mai multe Model 3 si sa contrazica in acest fel retinerile sau denigrarile venite din randul celor cu interese majore in mentinerea situatiei actuale pe piata auto.

Cu atat mai interesanta este pozitia Toyota, pionierul electrificarii transportului rutier, care prin lansarea primului hibrid Prius, la Salonul Auto din Tokyo, editia 1995, urmata de prima vanzare catre public in 10 decembrie 1997, a deschis o cale noua pentru transportul modern, economic si cu emisii reduse. Ajuns la a patra generatie si oferit si in varianta PHEV (plug in hybrid), Prius a fost deschizatorul de drum, dupa care Toyota a electrifcat aproape intreaga gama de produse oferite in peste 90 de tari.

Toyot Prius prima generatie XW10 – decembrie 1997–2000 (NHW10) 2000–2003 (NHW11)

Pentru automobile cu tractiune electrica, Toyota a ales varianta cu pila de hidrogen, la care curentul electric necesar motoarelor de tractiune este produs la bord prin reactia chimica dintre hidrogenul din rezervoare de inalta presiune si oxigenul din atmosfera, rezultand doar apa la „esapament”.

In mai multe declaratii, date de-a lungul anilor, specialistii de la Toyota s-au aratat nemultumiti de actuala tehnologie Li-Ion, mai ales de densitatea de putere a acumulatorilor de tractiune. Pe drept cuvant, atunci cand un kg de combustibil fosil are echivalentul a aproximativ 12 KWh iar un acumulator Li-Ion poate inmagazina doar 0,15 KWh pe kg, motivele de nemultumire fata de utilizarea acumulatorilor sunt evidente: greuatate si cost mare, autonomie mica (informatii detaliate despre acumulatori de tractiune gasiti aici).

Lansarea modelului electric Mirai echipat cu pile de hidrogen, a demonstrat consecventa planurilor Toyota pe termen lung, dar lasa libera calea concurentilor, care au ales stocarea energiei in acumulatori, pentru lansarea primelor modele electrice pe piata.

Toyota Mirai – tractiune electrica, curent furnizat la bord de pile cu hidrogen

Presedintele Toyota, Akio Toyoda, a plasat hibrizii in centrul strategiei de vanzare a 5,5 milioane de vehicule electrificate pana in 2030. Cu toate ca recunoaste ca sunt in urma cu dezvoltarea unor vehicule electrice cu acumulatori, principala cauza este dorinta de lansa in productie acumultori de tip „solid state”, cu o densitate mai mare de energie per kg. Utilizati in echipamente electronice miniaturizate, acumulatorii solid state nu au ajuns in prezent la faza de maturitate necesara productiei de serie pentru aplicatii auto.

Cu ochii atintiti pe cea mai mare piata de autovehicule electrice si electrifcate din lume, se pare ca strategia Toyota bazata pe hibrizi este cea mai potrivita pentru evolutia vanzarilor din China. Fiind mai accesibile ca pret si fara teama autonomiei limitate, cumparatorii au impins vanzarea de automobile hibride cu peste 160% mai sus in prima jumatate a anului 2018, fata de aceeasi perioada de anul trecut. In aceeasi perioada vanzarea de automobile electrice cu acumulatori a crescut cu 100%.

Analistii Bloomberg specializati in piata chineza sunt de acord cu strategia Toyota, afirmand: „Hibrizii vor fi mai de graba optiunea de autovehicul cu emisii reduse in China urmatorilor ani, si nu cele electrice cu acumulatori”.

Dupa mai mult de 20 de ani de experienta cu autovehicule hibride si electrificate, stie oare Toyota ceva ce concurenta inca nu a descoperit?

db