Cel mai convingator argument pentru lipsa de actiune din partea firmelor auto traditionale in directia electrificarii era „lipsa de cerere” din partea publicului, pentru autovehicule electrice.

La intrebarea oricarui electromobilist documentat de ce piata Chinei absoarbe in continuare sute de mii de automobile electrice, daca nu exista cerere, raspunsul standard era „legislatia”, adica acea prevedere ca fara o vanzarea ce reprezinta cel putin 12% automobile electrice din totalul vandut in 2019, guvernul chinez va penaliza firmele cu amenzi usturatoare.

Total neconvinsi intrebam „si Tesla”?… Cu un zambet ingaduitor, ca si cum discutia era despre cel mai neastamparat copil din grupa mica de la gradinita, fara nici o exceptie, ani de-a randul CEO de renume din industria auto ne-au atras atentia ca Tesla produce cu chiu cu vai doar 10.000 de automobile electrice pe an, adica mult mai putin decat productia unor modele intr-o saptamana.

Chiar asa a fost timp de aproape zece ani, in care Tesla a castigat admiratia fanilor, dispretul unei anumite categorii de investitori si dusmania industriei auto, trezita brusc din somnul de 100 de ani, impreuna cu petrolistii, care fara Tesla ar fi stors ultima picatura de petrol sa o ardem in motoare cu combustie interna, fara consideratie pentru impactul asupra mediului inconjurator.

Cu mai putin de doi ani in urma, Tesla a schimbat textul si muzica despre viitorul masinilor electrice, cand in stil bombastic a lansat Model 3, afirmand ca vor produce 5.000 de unitati pe saptamana pana la finele anului 2017. Verdictul universal al „cunoscatorilor” a fost IMPOSIBIL!

Au avut dreptate. Micutei si neexperimentatei firme din California i-au trebuit sase luni in plus pentru a atinge cadenta de 5.000 pe saptamana, trecand prin „iadul productiei” („production hell”), pentru ca dupa doar doua luni sa descopere urmatoarea veriga slaba din lantul complex al productiei de automobile in masa, distributia catre clienti, intrand intr-o noua faza de evolutie, botezata la fel de plastic de Elon Musk „logistic hell”.

Cu solutii neconventionale, ca de fiecare data, ca de pilda cand au adus linii automatizate din Germania cu aviounul si le-au instalat intr-un mare cort pentru a dubla productia de Model 3, si una din problemele livrarii de Model 3 a fost rezolvata tot atat de neconventional, cu ajutorul voluntarilor. Proprietari de Model 3 au fost dispusi sa instruiasca noii cumparatori despre functiile complexe ale modernului automobil, toate ascunse intr-un singur ecran cu nenumarate meniuri. Preluand aceasta activitate, care dureaza in medie o ora pentru fiecare nou client, voluntarii au descarcat personalul Tesla, care s-a ocupat de alte etape ale procesului de vanzare.

Toate aceste eforturi, aparent disperate pentru o industrie veche de peste 100 de ani, dar tipice pentru modul de operare din Silicon Valley, au daramat ultimul paravan dupa care se ascundeau liderii companiilor traditionale. Dupa ce Model 3 a urcat pe locul patru (dupa numar) in vanzarea de automobile din SUA, fiind depasit doar Toyota Camry, Honda Accord si Honda Civic, Tesla a demolat alta bariera greu de imaginat.

In trimestrul III, Tesla a vandut mai multe automobile decat Mercedes pe piata americana. Este dificil sa mai afirmi ca nu exista cerere, cand cea mai veche firma germana premium a vandut 66.542 de automobile, iar Tesla 69.925, apropiindu-se rapid de vanzarile BMW (71.679) pe piata nord-americana, singura unde se livreaza in prezent Model 3.

Este usor de imaginat disperarea executivilor germani, a caror decizii a dus la intarzierea lansarii modelelor electrice si investitii masive in tehnologia diesel, in vederea indeplinirii normelor de poluare cu CO2, mai drastice incepand cu 2020. Cu vanzarile diesel in prabusire in Europa, gama electrica mai mult trambitata decat vanduta si cortina falsa a „lipsei de cerere” din partea publicului smulsa brutal de Model 3 in SUA, nu le ramane prea multe de facut decat sa isi suflece mainecile si sa se puna serios pe treaba, cei ce au mai ramas in functie…

Usa rotativa de la Grupul Volkswagen l-a adus in frunte pe Herbet Diess (venit de la BMW ca sa fie cat mai departe de originile scandalului Dieselgate), care, in lipsa unei replici la Model 3, si-a asumat rolul de a conduce ofensiva impotriva legislatiei europene privind emisiile poluante. Parlamentul european avea ca obiectiv o reducere de 40%, industria auto a impins din rasputeri spre 30% si in final obiectivul a fost stabilit la 35% reducere pana in 2030.

Avertizand ca investiile in domeniul autovehiculelor electrice costa sume imense si fara cartea jucata pana in prezent, cum ca nu ar exista cerere din partea clientilor, Herbet Diess a schimbat repertoriul de infricosare si a trecut la scenariul sinistru pentru politicienii de la Bruxelles (si nu numai) al pierderii locurilor de munca din industria auto, amenintand cu eliminarea a 100.000 (o suta de mii!) de job-uri din concern.

„Viteza transformarii este dificil de administrat. Industria auto (traditionala n.n.) a reactionat prea tarziu si se poate prabusi mai repede decat multi banuiesc”.

Argumentul este la fel de fals ca si cel al lipsei de cerere, fiindca in timp ce numerosi furnizori traditionali de componente pentru motoarele cu ardere interna se vor vedea fortati sa se reprofileze, numerosi alti furnizori de electronica si software, neobisnuiti in prezent pentru industria auto, vor participa la electrificarea transportului rutier.

db