Raliul Monte Carlo, privire in trecut (I)

20 noiembrie 2018



Ne propunem sa facem o modesta analiza, imbunatatita sau, daca vreti, “impanata” cu fotografii, a celui mai vechi si celebru raliu din Campionatul Mondial (prima editie s-a disputat in 1911), Monte Carlo. S-au folosit tone de cerneala in cronicile aferente, pentru ca de la inceput el se desfasoara in luna ianuarie, pe drumurile de munte din Alpii francezi, cand de obicei zapada, gheata, asfaltul umed sau uscat, alterneaza chiar si in cadrul aceleiasi probe speciale, ceea ce aduce dese schimbari de clasament, abandonuri la cel mai inalt nivel sau recuperari spectaculoase.

In perioada la care ne referim se desfasura in patru etape, de-a lungul a cate 5-6 zile. Echipajele luau startul din diferite orase ale Europei, fara probe speciale si se intalneau in micul stat Monaco – parcursul de concentrare; urma parcursul de clasament cu PS-uri in urma caruia continuau doar primele 100 echipaje din clasament. A treia etapa era parcursul comun, incheierea fiind in parcursul final, care de cele mai multe ori se desfasura noaptea, incluzind si celebra proba speciala Col de Turini.

As incepe cu anii in care protagoniste erau autoturismele pe care astazi le intalnim si admiram in colectiile de retromobile si cand rolul de navigator sau copilot incepuse sa aiba tot mai mare importanta, nu numai acela de “sac de nisip” (balast). Astfel, in 1958 echipajul Monraisse – Ferret #65 a invins cu micul Renault Dauphine Gordini (motor si tractiune spate), pentru ca in anul urmator sa triumfe Coltelloni #176, cu uriasul Citroen DS (motor si tractiune fata).

Coltelloni, pe care l-am intalnit in Maratonul Londra – Sydney, cand a concurat cu un Volvo privat, a devenit campion european de raliuri in acel an. Dimensiunea excesiva a autoturismului, aparent nepotrivita pentru un raliu desfasurat iarna, in munti, nu i-a impiedicat nici pe Schock – Moll #128 (Mercedes 220 SE, constructie clasica) sa castige editia din 1960. Explicatia este simpla: avem de-a face cu alt campion european (1956 si 1960). Mai mult, locul secund a fost ocupat de colegul de echipa, Boehringer, si el campion european in 1962.

Urmatoarele sapte editii au dat castig de cauza masinilor mici cu tractiune fata. In 1961, Panhard PL 17, condusa de echipajul Martin-Bateau #174. 
Apoi, de doua ori Saab 96 #303 si #283, (initial avea 841 cmc, 80 CP din 3 cilindri in 2 timpi) pilotata de uriasul Erik Carlsson, cel care a introdus in tehnica de pilotare franarea cu piciorul stang, denumit si “Carlsson taket pa” (Carlsson pe capota) pt ca de-a lungul carierei “ a pus” de multe ori masina… cu rotile in sus.

Urmeaza “era Mini” cu, practic patru victorii, insa oficial numai trei. In 1964, micul autoturism (1.071 cmc si 90 CP) a fost pilotat de Paddy Hopkirk, in echipaj cu marele copilot si apoi sef de echipa, Henri Liddon #37.

In anul urmator, finlandezul Timo Makinen in echipaj cu Easter #52, beneficiind de motorul de 1.275 cmc si circa 130 CP la 650 kg, cuceresc laurii.

In 1966 trebuia sa fie a treia victorie consecutiva a micului autoturism englez, dar arbitrii au considerat ca proiectoarele sunt neconforme cu regulamentul si i-au descalificat pe pilotii de la Mini, care ocupasera primele trei locuri (Makinen – Easter, Hopkirk – Liddon si Aaltonen – Ambrose, asa trebuia sa fie clasamentul)! Jurnalistii au intitulat intamplarea ca fiind “razbunare pentru Waterloo”. In aceste conditii, castigator desemnat a fost Paoli Toivonen – Mikander #195, (viitor campion european in 1968), cu un autoturism francez, desigur.

Mini, cat era de mic, nu s-a lasat mai prejos si in 1967 triumfa din nou sub bagheta altui finlandez, Rauno Aaltonen, in echipaj cu acelasi Henri Liddon #177, si ei campioni europeni de raliuri in 1965. Este anul in care a luat startul Johnny Halliday cu un Ford Mustang (abandon) si au intrat in lupta primele Renault 8 Gordini, care au terminat pe locul 7 – J.F. Piot, 9 – J. Vinatier, 14 – H. Kallstroem si 44 – J.C. Andruet.

In urmatorii sase ani consemnam cinci victorii ale masinilor “totul pe spate”. Aparent mai greu de explicat, dar daca ne uitam la numele si valoarea pilotilor, intelegem. 1968 pe un Porsche 911 T, Vic Elford – David Stone #210, urmat de P. Toivonen, tot cu 911, apoi nu mai putin de trei Mini (R. Aaltonen, Tony Fall si P. Hopkirk).

Frumosul coupe german recidiveaza in urmatorii doi ani, dar sub conducerea suedezului Bjorn Waldegaard (primul campion mondial de raliuri, in 1979), impreuna cu Helmer #37 si #6, secondati in clasament, in ambele editii, de alt 911 S, pilotat de G. Larousse-Gelin.

In 1969 intra in arena Alpine Renault 1300 si prin Jean Vinatier ocupa locul trei in clasamentul general, iar in 1970 acelasi loc, prin J.P. Nicolas. Victoria urma sa vina in 1971, cu modelul 1600 S, prin Ove Andersson – D. Stone #28, urmat de colegii de echipa J.L. Therier – Callewaert si J.C. Andruet – Vial, care termina la egalitate de puncte cu acelasi Waldegaard, care schimba copilotul (de acum si pana la finalul carierei fiind Thorzelius) dar si masina – Porsche 914/6 (motor central, 2,0 litri).

Dominatia “totul pe spate” este intrerupta in 1972 de mai putin favorita Lancia Fulvia HF (4 cilindri in V, 1,6 litri si 145 CP) care a profitat de abandonurile succesive ale favoritilor si a triumfat, condusa de Sandro Munari – Mario Mannucci #14, urmati de acelasi Larousse – Perramond cu Porsche 911 S si Aaltonen – Todt, acum cu Datsun 240 Z. Din peste 260 masini la start, au terminat doar 34!

Alpine revine pe podium in anul urmator, prin J.C. Andruet – Biche (Michele Petit) #18, dupa o lupta stransa cu colegii de echipa si ceilalti numerosi pretendenti la victorie si dupa ce Andruet, cu pana in PS pe roata spate stanga in ultima jumatate de ora a raliului, descurajat, era gata sa renunte la lupta, dar continua la insistentele navigatoarei si… castiga!

Podiumul este completat de Ove Andersson, de data aceasta avandu-l alaturi pe binecunoscutul Jean Todt si J.P.Nicolas – Vial apoi pe 5 si 6, colegii de echipa J.L. Therier si J.F. Piot. Alpine ajunsese la versiunea de grupa a IV-a cu motorul de 1800 cmc si 175 CP la 800 kg.

Ovidiu SERBAN