Dupa un prim episod dedicat declaratiilor conducatorilor unor firme auto traditionale cu privire la riscul electrificarii pentru industria globala, cladita de mai bine de 100 de ani pe motoare cu ardere interna, ne propunem sa analizam ce se va intampla la nivelul retelelor de vanzare si service.

Tesla si alte firme startup, dedicate productiei de autovehicule electrice si o intrega gama de furnizori pentru subansamble utilizate pentru fabricarea lor, vad mari oportunitati in cresterea segmentului de automobile electrice, in preferentile cumparatorilor. In acelasi timp, producatorii traditionali percep fenomenul ca o amenintare.

La nivelul retelelor de vanzare si de service, opiniile sunt impartite, de multe ori antagoniste. Modelul de afaceri Tesla, unde vanzarea si service-ul se face doar prin reprezentante proprii, este extrem de contestat si in anumite state americane astfel de practici sunt interzise prin lege, ca de exemplu Michigan, patria celor trei mari producatori americani GM, Ford si Chrysler (parte din grupul FCA).

Original este si noul model de service practicat de Tesla, unde tehnicianul se deplaseaza cu un automobil la domiciliul clientului. Ceea ce parea la inceput o investitie costisitoare in autovehicule de service cu intreaga echipare necesara depanarilor, s-a dovedit in cele din urma a fi o economie pentru Tesla, care nu are nevoie de spatii foarte mari pentru service, fiindca nu exista curti pline cu numeroase automobile ale clientilor parcate in asteptarea pieselor.

O privire generala la sursele de venit dintr-un service independent de talie mijlocie autorizat RAR, arata ca electrificarea parcului auto ar duce la disparitia (rosu) sau reducerea (galben) unor operatii, care aduc astazi aproape 40% din volumul de incasari pentru manopera.

In acelasi timp, este posibil ca odata cu cresterea ponderii automobilelor electrice, sa creasca volumul unor operatii clasice (sageti verzi = oportunitati) legate de anvelope, suspensie si lucrari electrice.

Renault a intuit cel mai bine reticenta dealerilor din retea de a vinde automobile electrice, fiindca indirect isi „taie craca de sub picioare”. In plus, timpul necesar de a prezenta clientului cum functioneaza si se incarca in conditii optime un automobil electric, este cu 75% pana la 100% mai lung decat cel al unui automobil clasic, echipat cu sistemele bine cunoscute de clienti.

Dupa succesul primului magazin destinat exclusiv educarii publicului despre automobile electrice la Stockholm, a urmat cel de-al doilea, la Berlin, si rezultatele par a fi suficient de bune pentru ca sistemul sa se generalizeze si in alte mari orase europene. Calificarea si dedicarea personalului de vanzare exclusiv pentru autovehicule electrice este cheia succesului pentru acest domeniu nou, cu activitate de vanzare redusa, comparativ cu cea de educare, in actuala faza de initiere.

Este cert ca transformarea parcului auto va fi lenta. Chiar si China estimeaza ca pana in 2025, doar 20% din vanzarile de automobile noi vor fi electrice si ofera suficient timp de adaptare, formare, recalificare si recrutare pentru noile meserii necesare in servic-eul viitorului.

Daca electrificarea este privita cu indiferenta, teama sau abodarea ca oportunitate viitoare depinde doar de cei ce conduc afacerea. La partenerii nostri din cadrul proiectului de educare electromobilistica prin drive test cu automobile electrice,  Casa Auto Timisoara si Porsib Sibiu, directia pro electrificare este clara.

Timpul va decide daca intiativa de a se implica in formarea unor centre de interes pentru automobile electrice, de a scolariza din vreme echipa, de a recruta si expune la utilizarea noii generatii de automobile le va aduce succesul comercial dorit.

Noi le dorim succes !

db