De multe ori electrificarea transportului rutier este prezentata ca o batalie impotriva industriei petroliere. Punctul nostru de vedere este ca electrificarea transportului rutier este o necesitate economica a societatii umane, de a utiliza cat mai rational resursele existente.

Pentru mai mult de un secol, motorul cu ardere interna a pus pe roate mobilitatea sociala si individuala. De la transportul in comun, la transportul unor cantitati enorme de marfuri si materii prime cu vapoare tot mai mari, pana la miniscutere de oras, utilaje agricol si de transport rutier, motorul cu ardere interna a contribuit la modernizarea si globalizarea societatii moderne, timp de mai mult de 100 de ani.

Privit cu scepticism la inceput, hulit si sabotat, automobilul si-a facut loc pe strazile oraselor, dislocand o industrie straveche, pe cea a carutasilor si tot ce era legat de cresterea cailor si constructia trasurilor. In tranzitia epocala de la finalul secolului XIX, motorul cu ardere interna a castigat prima repriza a luptei cu cel electric, din acelasi motiv pentru care pana in ziua de astazi electrificarea este privita de unii cu scepticism – sursa de energie.

Acumulatorul sau pila de hidrogen, nu reprezinta inca tehnologii mature, care sa poata disloca cu usurinta rezervorul de combustibl necesar motorului cu ardere interna. In primul rand acumulatorul de electricitate nu poate rivaliza cu energia stocata intr-un rezervor de 50-60 litri de combustibil lichid, uzual in masinile moderne de clasa medie.

Din pacate insa, din aceasta energie considerabila aflata la bordul unui autovehicul, doar 28-30% este transformata in energie mecanica necesara deplasarii. Restul se pierde sub forma de caldura in atmosfera. Cata vreme nu am avut alta alternativa, randamentul motorului cu ardere interna a fost acceptat si specialistii au lucrat continuu la cresterea eficientei, in vederea utilizarii unui procent cat mai mare din energia aflata la bord.

Utilizand resursele enorme si prestigiul remarcabil oferit de competitiile de Formula 1, motoristii bijuteriilor de curse au reusit sa ridice randamentul total al unor agregate hibride complexe, cu recuperatoare de energie cinetica (KERS), pana spre 40%. Chiar si in acest caz, 60% din energia aflata in rezervor se risipeste in atmosfera.

Profitand de dezvoltarea bateriilor Li-Ion finantata de industria electronica si de cea a motoarelor electrice, intreprinzatori din domeniul auto s-au straduit sa demonstreze ca cele doua tehnologii de baza, plus electronica de putere, pot fi combinate pentru a asigura mobilitatea individuala cu un randament mult mai bun.

Chiar daca in prezent automobilele electrice ocupa spatiul cel mai larg in media internationala, eliminarea zilnica a unor cantitati tot mai mari de combustibili fosili provine din electrificarea transportului in comun, cu ajutorul autobuzelor electrice.

Prin natura resurselor naturale proprii, China, Japonia si Corea sunt obligate sa importe majoritatea petrolului si combustibililor fosili necesari transportului rutier. Cu industrii electronice foarte dezvoltate, aceste trei tari au o disciplina economica unica, aliniata in interesul natiunii, si au devenit in scurt timp cei mai mari producatori de acumulatori necesari transportului rutier.

Urmatorul pas logic era electrificarea mijloacelor de transport in comun, care parcurg cel mai mare numar de kilometri zilnic in aglomeratiile urbane. Nu este de mirare ca, in scurt timp, China a devenit cel mai mare producator de autobuze electrice si ca numeroase municipalitati au investit sume uriase pentru electrificarea transportului in comun. Recordul este detinut de metropola Shenzhen, din sudul Chinei, unde o flota cu peste 16.000 de autobuze electrice transporta zilnic milioane de calatori.

Pornita din lipsa de petrol, justificata prin eliminarea poluarii din orase si alimentata cu ambitia de a deveni lideri in industria auto a sec XXI, ofensiva electrica chineza pare sa nu incetineasca si a inceput sa fie copiata de alte municipalitati din Asia si Europa, impactul asupra consumului zilnic de petrol devenind sesizabil.

Cu toate ca firmele auto capteaza atentia sustinatorilor si scepticilor electromobilitatii, cu prezentari de concepte noi si lansari in productie a unor modele tot mai performante, adevarata transformare se deruleaza in liniste, in transportul in comun.

Impactul asupra reducerii consumului zilnic de petrol este estimat, de analistii de la Bloomberg NEF, a fi de ordinul a 500 de barili de petrol pentru fiecare 1.000 de autobuze electrice in circulatie. In aceeasi evaluare, impactul a 1.000 de automobile electrice este de 15 barili pe zi.

Considerand ca anul trecut in lume s-au vandut peste 2 milioane de automobile electrice, rezulta o reducere a consumului de petrol cu aproximativ 30.000 de barili pe zi. Doar la nivelul orasului Shenzhen, cele peste 16.000 de autobuze electrice realizeaza o economie de aproximativ 8.000 de barili de petrol pe zi.

E mult? E putin? Depinde de resursele naturale. Pentru SUA, Rusia sau tarile arabe sunt cantitati deocamdata neglijabile, dar pentru China, Japonia sau Corea, care importa petrolul, este cert ca reducerea consumului va continua din necesitati strategice.

Cu fiecare alt milion de autovehicule electrice vandute global, consumul de combustivbili fosili va scadea, Bloomerg estimand ca pana in anul 2040, se vor elimina 6,4 milioane de barili pe zi din consumul pentru transport rutier.

Ca societate vom fi castigati, utilizand resursele existente cu un randament mai bun decat cele mai bune motoare cu ardere interna. Ca indivizi, insa, am putea fi afectati de valul tranzitiei, la fel cum au fost afectati si carutasii secolului XIX.

db