În mai multe ocazii am discutat o posibilitate controversată de o parte a celor interesați de mobilitatea electrică, despre iminentul “atac” al piețeii europene de către producătorii din China.

Semnalul clar transmis de industria auto chineză în epoca DC (după Covid-19), este că oriunde în lume producătorii locali vor lăsa o nișă descoperită, mai multe modele chinezești se vor grăbi să umple golul.

Lecții din China pentru epoca de după Covid-19

Probabil că cei doi ani petrecuți, cu mai bine de un deceniu în urmă, la Shanghai, într-o industrie auto aflată atunci la început de expansiune globală, m-au ajutat să înțeleg cât de bine coordonate sunt mișcările majore ale principalilor actori din industrie, de viziunea ambițioasă de dominare a piețelor internaționale. Mai întâi cele în formare din Asia de Sud Est, America de Sud și Africa, apoi ținta era orientată pe Europa.

În primul rând, alinierea standardelor GB din China cu cele ECE aplicate în Europa, face posibil ca un automobil proiectat pentru piața chineză să poată fi exportat în Europa cu minime modificări. Nu acleași lucru se poate spune de modificările necesare îndeplinirii standardelor FMVSS din SUA.

După câteva încercări timpurii ratate, în perioada 2005-2007, care au atras suspiciunea pentru modele “Made in China”, industria chineză s-a regrupat în așteptarea momentului favorabil de atac într-un domeniu în care guvernul chinez a investit masiv, prin subvenții acordate industriei și cumpărătorilor, în ultimii 20 de ani: autovehicule electrice.

De mulți ani China este furnizorul principal de materii prime, în special litiu, dar și principalul furnizor de acumulatori. Nume ca BYD și CATL sunt permanent în atenția presei internaționale, iar recenta asociere cu Tesla ți “acumulatorul de un milion de mile“, pare sa reverse peste CATL o parte din excesul de atenție, bună și rea, de care se bucură Tesla.

Citiți mai multe despre asaltul modelelor MIC (Made in China) pe piata europeană, pe blogul dedicat mobilității electrice: www.electromobilitate.com