Născut din alianța a două mari grupuri, British Leyland a ajuns să reunească un număr impresionant de mărci, fără a reuși să le coordoneze vreodată eficient. Mai grav, fiabilitatea a lipsit aproape complet. În cele din urmă uriașul conglomerat pur și simplu a dispărut…

La începutul anilor 1950, Marea Britanie era a doua mare putere a industriei auto mondiale și se mândrea cu un peisaj extrem de diversificat de producători: Austin, Morris, Rover, Riley, Sunbeam, Jaguar, Rolls-Royce, Bentley, Lanchester, Wolseley, Hillman, Humber, MG, Triumph, Morgan, Princess, Singer și mulți alții.

La aceștia se adăugau Ford și Vauxhall, filialele britanice ale Ford US și General Motors. Evident, nu toate aceste mărci aveau să supraviețuiască, iar presiunea economică a condus la ample procese de consolidare. Astfel, în 1952, cei doi giganți Austin și Morris au fuzionat, dând naștere lui British Motor Corporation (BMC), care reunea cele două mărci principale, dar și MG, Riley și Wolseley, provenite din Nuffield Corporation, controlată în principal de Morris.

Această fuziune explică, printre altele, de ce celebrul Mini, lansat în 1959, a fost comercializat atât sub marca Austin (sub denumirea Seven), cât și sub marca Morris, care a consacrat numele Mini.

Cu toate acestea, mărcile secundare precum Riley și Wolseley întâmpinau deja dificultăți serioase în a-și defini un rol clar, iar dezvoltarea anumitor modele era complicată de rivalități și lupte interne pentru influență, MGA fiind un exemplu elocvent în acest sens. În paralel, Jaguar și Rover au continuat să evolueze independent, în timp ce un alt grup, Rootes, își extindea portofoliul de mărci în 1958, fără a reuși însă o integrare mai coerentă decât concurenții săi.

Ambiția de a crea un General Motors britanic

În 1964, Harold Wilson, un politician laburist, a devenit prim-ministru și a promovat crearea unei companii britanice General Motors. De ce? Pentru a salva British Motor Corporation, aflată în pragul falimentului. Acest lucru a dus, în 1968, la crearea British Leyland, o fuziune între British Motor Corporation, aflată în dificultate (care achiziționase Jaguar în 1966) și prospera Leyland Motors, mai cunoscută pentru vehiculele sale comerciale, dar și proprietara brandurilor Standard-Triumph și Rover (din 1967).

Acest conglomerat enorm cuprindea astfel mărci cu identități puternice, fiecare producând zeci și uneori sute de mii de mașini pe an. A reunit foste mărci rivale, unele bogate, altele șubrede, dar toate concurând aprig între ele. Acest lucru a dus la o situație dificil de gestionat: cum să convingi două reprezentanțe auto aflate față în față în aceeași zonă comercială să fuzioneze într-una singură? Cum eficientizezi departamentele de inginerie uriașe, orgolioase și rivale, implicând inevitabil eliminarea motoarelor și tehnologiilor care au devenit redundante? Ca să nu mai vorbim de concedierile inevitabile și dramatice. O adevărată enigmă.

Imposibila reorganizare

Lord Stokes, care conducea acest grup uriaș, a întâmpinat dificultăți extreme nu doar în reorganizare, ci și în modernizarea producției, confruntându-se cu o concurență acerbă din partea puternicelor companii Ford și Vauxhall. De exemplu, British Leyland nu avea un înlocuitor pentru Mini și nici modele care să concureze cu extrem de popularele Ford Escort și Cortina, la mare căutare pe piața flotelor auto, un sector crucial în Marea Britanie. Drept urmare, se grăbesc să dezvolte mașini care, inevitabil, nu vor fi nici bune (Morris Marina), nici fiabile (Austin Allegro). Și pentru a evita dezastrul, sifonează profiturile de la mărci precum Rover și în special Jaguar, care, în consecință, sunt private de fondurile necesare pentru a dezvolta modele noi, rafinate și bine realizate.

Pe lângă aceste dificultăți, au izbucnit conflicte de muncă de amploare, similare celor din numeroase alte state europene, care au contribuit la degradarea nu doar a productivității, ci și a calității producției. Pe liniile de asamblare, muncitorii recurgeau uneori la sabotarea utilajelor, iar caroseriile erau lăsate să ruginească în aerul sărat al mării înainte de a fi utilizate, cu întârzieri de luni de zile, în special în cazul mărcii Jaguar. Consecințele au fost, previzibil, dezastruoase.

În acest context, British Leyland a ajuns să întruchipeze simbolic toate disfuncționalitățile unei Marii Britanii aflate într-o criză profundă. Compania s-a apropiat de faliment, la fel ca statul britanic însuși, care a fost nevoit să solicite sprijinul Fondului Monetar Internațional,  și a fost naționalizată în 1975. Această măsură nu a însemnat însă o redresare reală. Au urmat numeroase restructurări interne, care au culminat, în 1978, cu reunirea Austin, Morris și MG într-o singură entitate de producție de serie, British Leyland Cars Ltd, cu gruparea Jaguar, Rover și Triumph sub sigla JRT și cu înființarea Land Rover Group Ltd.

Ansamblul, la care trebuie adăugate activitățile cu vehicule industriale și militare, a format BLMC, British Leyland Motor Corporation, în decembrie 1978, sub conducerea lui Michael Edwardes. În afară de Rover SD1 și Austin Metro, lansate în 1976, respectiv 1980, nimic nu s-a vândut bine, iar criza a continuat.

Privatizare și dizolvare

Așadar, fabricile au fost închise, iar restructurarea a continuat, reunind Austin, Rover și Jaguar sub o singură entitate, în timp ce Land Rover a fost retrogradat ca divizie de vehicule comerciale. Complicat și ineficient. A existat încă o reorganizare, iar în 1983 Austin-Rover a devenit o entitate separată, la fel ca Jaguar, în timp ce Land Rover a rămas legat de vehiculele comerciale. Mărci importante, precum Triumph și Morris, au dispărut, iar apoi, în 1984, Jaguar a fost privatizată, la fel ca și Leyland, un producător de tractoare.

British Leyland a încetat să existe, iar Austin și Rover au devenit Grupul Austin-Rover, apoi Grupul Rover, în 1986. Acesta din urmă a fost achiziționat în 1988 de British Aerospace, când era mărcilor naționalizate se terminase, iar în 1989 marca istorică Austin a fost condamnată la uitare.

Valul masiv de consolidări din anii 1960 a dus la dispariția unor mărci emblematice și la dizolvarea unui grup supradimensionat. Mărcile supraviețuitoare nu au avut nici ele prea mult noroc: Rover, după ce a fost deținută de BMW, a dispărut în 2005, iar Jaguar se află în prezent într-o stare de colaps aproape total. A mai rămas doar Land Rover, deținut de compania indiană Tata.

O risipă colosală, care amintește oarecum de ceea ce s-a întâmplat la GM, care a eliminat mai multe mărci legendare, precum Oldsmobile și Pontiac. Venind în zilele noastre, paralela cu situația de la Stellantis este inevitabilă. Gigantul se luptă să își gestioneze eficient mărcile DS, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati și Chrysler, în special, care nu se află într-o situație de invidiat. Circulă deja zvonurile despre destrămare, iar timpul ne va aduce, cu siguranță, răspunsul la această mare dilemă.