Raliul Monte Carlo, privire in trecut (II)

2 decembrie 2018



Continuam aici scurta noastra trecere in revista a unei perioade spectaculoase din istoria celui mai vechi si celebru raliu din Campionatul Mondial, Monte Carlo. Dupa ce, in prima parte, am reflectat perioada de la finele anilor 50 pana la inceputul anilor 70, de aceasta data ducem firul istoriei pana la momentul disparitiei monstrilor mecanici din celebra Grupa B.

In 1974, din cauza crizei petroliere, raliul nu se desfasoara apoi urmeaza o serie de trei victorii consecutive ale Lanciei Stratos, stapanita in nenumaratele glisade, de unul si acelasi “Il drago” Sandro Munari (motor central, 6 cilindrii in V, 2,4 litri, 3 carburatoare, 270 CP, 900 kg).

In 1975, urmatoarele locuri sunt ocupate de trei Fiat 124 Abarth (H. Mikkola, M. Alen si F. Bacchelli). Editia 1976 a avut podium compet Stratos, pilotate de Munari, secondat de acelasi B. Waldegaard si B. Darniche pe 3, apoi Walter Roehrl cu Opel Kadett GT/E, ex campion european in 1974.

Editia 1977, cu 250 masini la start si 45 la sosire, are podiumul format de trei masini din casa Fiat. dupa Lancia lui Munari, J.C. Andruet cu 131 Abarth si Zanini cu Seat 124 (Abarth 1800). Castigator al grupei a II-a, turisme speciale, este Blahna, cu Skoda 130 RS (coupe).

Porsche revine in postura de castigator in 1978, dar masina este un 911 SC pregatita de fratii Almeras si pilotata de J.P. Nicolas, avandu-l alaturi pe Laverne #3; sunt urmati de doua Renault 5 Alpine, conduse de J. Ragnotti si G. Frequeline.

Editia din 1979 ramane in memoria statisticienilor prin deznodamintul raliului, hotarat de… spectatori. In ultima etapa de noapte, Darniche – Mahe (Lancia Stratos Chardonnet) #4, recupereaza intarzierea de sase minute fata de liderul clasamentului general, Waldegaard – Thorzelius (Ford Escort) #2, pentru ca de pe margine sunt aruncati bolovani in calea suedezului, ceea ce il face sa piarda minute pretioase, inclusiv sansa de a castiga raliul pentru a treia oara. Francezii castiga cu un avans de 6 secunde, dupa un parcurs de 4.000 de km si sute de km de P ! Au urmat doua Fiat 131 Abarth (M. Alen si J.C. Andruet) iar pe 5 un alt Ford Escort Mk2, condus de Hannu Mikkola.

Anul urmator consemneaza prima victorie dintr-o serie de patru a unuia din cei mai valorosi piloti ai campionatului mondial, Walter Röhrl, secondat de Christian Geistdoerfer. Reamintim ca “marele blond” a concurat si in Romania, in Raliul Dunarii, pe care l-a si cistgat in 1974, cu un Opel Ascona 1,9 de Grupa a 2-a. Intre timp a fost racolat de Fiat, pilotind un 131 Abarth (constructie clasica, 2,0 litri, injectie de benzina, 235 CP) #5. Podiumul a fost completat de acelasi Bernard Darniche (Stratos) si, din nou, Bjorn Waldegaard (Fiat 131 Abarth).

Anul 1981 aduce in scena una din cele mai inovative masini de raliu; Renault “aseaza” in pozitie centrala motorul 1,4 turbo al micului R5, pierde locurile din spate, dar castiga… raliuri in WRC. Succesul se datoreaza, desigur, si maestrului Jean Ragnotti, ajutat de copilotul J.M. Andrie #9. Pana pe locul cinci in clasament gasim masini de constructie clasica – Talbot, Lotus, Sunbeam de Grupa II (G. Frequeline si H. Toivonen pe 2 si 5) si Opel Ascona 400 Grupa IV (J. Kleint si A. Kullang, pe 3 si 4).

In anul urmator asistam la intrarea in scena a altui competitor, Audi, care vine cu cea mai revolutionara inventie, tractiunea integrala, montata pe caroseria coupe-ului, asociata motorului in 5 cilindri de 2,4 litri si 310 CP si primeste numele Quattro. Dezavantajul motorului longitudinal si al caroseriei mari va fi “corectat” de alti constructori, dupa cum vom vedea in anii urmatori. Totusi, pilotul-inginer Hannu Mikkola nu se claseaza decat al doilea, pentru ca Röhrl – Geistdorfer, reveniti la Opel, pe un Ascona 400 (2,4 litri si 260 CP) #2, sunt din nou cei mai rapizi. In continuarea clasamentului gasim doua Porsche 911 SC (J.L. Therier si Guy Frequeline) apoi doua R5 Turbo (Br. Saby si D. Snobek). Mai mentionam ca recordul de timp stabilit pe cea mai lunga proba speciala, Chartreuse, 44 km in 1968, de Aaltonen (Mini), a rezistat pana la venirea lui Mikkola cu Audi. Asistam in aceasti ani la aparitia monstrilor mecanici, incadrati in asa numita Grupa B, masini fabricate in minim 200 exemplare in decursul unui an.

In anul urmator, invingatorii se transfera la Lancia si li se pune la dispozitie modelul Rally 037 (motor central, 2,0 l cu compresor, 310 CP, 980 kg). Germanii #1, se dovedesc din nou a fi cei mai buni si alaturi de colegii de echipa, finlandezii M. Alen – I. Kivimakki, monopolizeaza primele doua locuri ale clasamentului final, urmati de doua Audi Quattro (Blomquist – Cederberg si Mikkola – Hertz) si doua Opel Ascona 400 (Ari Vatanen – Harryman si Henri Toivonen – Gallagher). A fost ultima victorie a unei masini non-integrala, dar talentul lui Röhrl si caracteristicile Lanciei, mai potrivita unui raliu de iarna, pe drumuri de munte, si-au spus cuvintul. Sa nu uitam ca Röhrl – Geistdoerfer au fost campioni mondiali ai editiilor 1980 si 1982.

Dupa doua victorii ratate, Audi da lovitura in 1984, cand ocupa tot podiumul, cu ajutorul lui Röhrl – Geistdoerfer #1. Ei reusesc astfel sa fie singurii care castiga a patra oara la Monte Carlo, de fiecare data cu alta masina si de fiecare data la prima participare. Sunt urmati de Blomquist – Cederberg si Mikkola – Hertz (campioni mondiali in 1983).

In 1985 vine randul constructorului Peugeot sa arunce in lupta o masina noua, care imbina ideea Renault de amplasare a motorului in pozitie centrala, a unei masini din clasa mica (modelul 205, in acest caz) si a tractiunii integrale (ideea marca Audi). A rezultat astfel modelul 205T16 cu 1,8 litri turbo si peste 300 CP la mai putin de o tona greutate. Succesul nu putea sa le scape celor de la Peugeot, mai ales ca la volan era Ari Vatanen – Harryman #2, campionul mondial din 1981. Audi, chiar daca “a scurtat” ampatamentul masinii, “a mutat” radiatorul de ulei in spate, pentru echilibrarea greutatii, masina devenind S2, nu a reusit decat locul secund prin Röhrl si al patrulea prin Blomquist, campionul mondial al anului precedent. Peugeot mai ocupa si locul trei, prin Timo Salonen, si cinci, prin Bruno Saby.

Lupta intre constructori continua si in 1986, cand este randul Lanciei sa vina cu o masina noua. Ei preiau ideea de la Peugeot si transforma modelul Delta in S4, motorul fiind supralimentat cu turbo si compresor, puterea ajungand la 450 CP, din 1756 cmc. Pilotata de talentatul Henri Toivonen, fiul castigatorului din 1966, secondat de Sergio Cresto, Lancia obtine o noua victorie. Sunt urmati de T. Salonen (Peugeot E2 cu 430 CP), Mikkola si Röhrl cu Audi Quattro E2 si J. Kankkunen, tot cu Peugeot. La finele anului, in urma tragediei din Turul Corsici, competitia si implicit evolutia monstrilor mecanici este stopata de FIA, Grupa B este trasa pe linia moarta, fiind inlocuita cu mai “blandele” masini din asa numita Grupa A.

Ovidiu SERBAN