Pe masura ce marile firme auto germane Volkswagen si Daimler prezinta noi modele electrice si planuri de lansare in productie incepand cu 2019, tot mai concrete, mesajele ce vin de la BMW sunt mai neclare, cu evenimente spectaculoase de promovare, urmate de cate o declaratie „dus rece” din partea unor membri ai Consiliului Director.

Cu toate ca in 2011, la Salonul Auto IAA Frankfurt, BMW a facut senzatie cu prezentarea celor doua modele i3 si i8, din sub-brandul electric BMW i, deciziile ulterioare nu au fost consecvente pe directia electrificarii, o buna parte din colectivul care a proiectat respectivele automobile electrice plecand la alti producatori, in special startup-uri chineze (exemplu: Byton, WM, Faraday Future, etc).

TRECUT

Pasiunea tehnica pentru automobile electrice la BMW a inceput inainte de Olimpiada de la München, din 1972, unde doua BMW-uri electrice 1602e au insotit cursa de maraton. Echipate cu cate 12 acumulatori plumb-acid de 12V, prototipurile au dispus de franare regenerativa, dar nu si de posibilitatea de re-incarcare, fiind preferata inlocuirea intregului pachet de peste 300 kg.

In 1975 a fost prezentata urmatoarea generatie de prototipuri, denumita LS Electric, cu motor Bosch si 10 acumulatori plumb-acid, iar dupa alti zece ani, un model electric cu tractiune fata derivat din modelul 325iX, din care s-au produs opt exemplare, livrate Postei Germane si oficialitatilor. Puterea de 22 kW (29,5 CP) si viteza maxima de 100 km/h nu a avut darul sa impresioneze, dar autonomia de 150 km era respectabila pentru anii 80, tinand cont ca au fost utilizati acumulatori sodiu-sulf.

Urmatorul prototip electric, introdus de BMW in 1991, a scris istorie, fiind primul proiect de caroserie dedicata pentru de deveni un model 100% electric. Intr-un anume fel, BMW E1 este precursorul timpuriu al modelului i3.

Chiar daca prima generatie a mai utilizat acumulatori sodiu-sulf, cea de a doua, E2 prezentata in 1992 la Salonul din Los Angeles, a beneficiat de modernizarea tehnologiei acumulatorilor. Cu noile procese electrochimice ale combinatiei sodiu-nichel s-a obtinut o capacitate de 19,2 kWh, suficienta pentru o autonomie de 150 km si performante dinamice imbunatatite: viteza maxima 125 km/h si acceleratie 0-50 km/h in 5,6 secunde.

Aceeasi tehnologie a fost utilizata si pe coupe-ul cu doua usi derivat din Seria 3 intre 1992 si 1997, dupa care a urmat o lunga tacere din partea BMW, fiind perioada in care GM a lansat si apoi strivit (la propriu) proiectul electric EV1, iar Ford si-a incercat norocul electric achizitionand firma norvegiana Th!nk.

Doar varianta hibrida lansata de Toyota in 1997, sub numele PRIUS, a avut sorti de izbanda din intreaga generatie de automobile electrice a secolului XX si a ajuns astazi in pragul celei de a cincea „reincarnari”, cu vanzari de peste patru milioane de exemplare, devenind un fenomen global.

In iunie 2009, BMW a aparut din nou in forta cu un model electric, construit pe structura Mini. In total s-au produs 600 de automobile, pentru care clientii din zona Los Angeles si New Jersey au platit o rata de leasing de 850 USD pe luna, care includea asigurarea, intretinerea si o statie de incarcare personala.

Majoritatea proprietarilor temporari care au participat la acest expriment pe scara mai larga au fost multumiti de experienta, cu toate ca acumulatorul de 35 kWh a ocupat spatiul de bagaje (si asa redus la Mini), pentru o autonomie reala de aproximativ 160 km.

Seria Mini E impreuna cu o varianta electrica dezvoltata din Seria 1, cu tractiune spate, denumita ActiveE au reprezentat scheletul proiectului „Megacity”, lansat cu scopul de a crea un automobil de oras mic si rapid, adecvat circulatiei in aglomeratiile urbane, care a devenit fundatia pentru „Proiectul i”, ale carui produse i3 si i8 circula si in prezent.

db

VA URMA