TH!NK – 20 de ani si zeci de milioane de dolari investiti pentru un automobil electric de oras

8 august 2018



Descoperite cu bucurie in timpul unei recente vizite la Asker, Norvegia, doua automobile electrice TH!NK ne-au pus serios pe ganduri, legat de recentele anunturi de lansare a productiei pentru e.GO Life la Aachen, Germania, Uniti One la Lund, Suedia si automobilul electric asamblat la Baia Mare, despre vom scrie cat de curand, dupa o vizita la Cluj, pentru test drive.

Admiram curajul intreprinzatorilor si la dorim tuturor mult succes, dar nu putem uita lectiile aspre invatate dupa 20 de ani de eforturi, intre 1991 si 2011, si zecile de milioane cheltuite din partea firmei norvegiene Think Global, pe parcursul carora a trecut prin patru falimente, plus achizitia si vanzarea de catre Ford.

Poate ca aparitia automobilelor electrice TH!NK a fost prea timpurie, inainte de contaminarea unei parti a publicului cu “virusul Tesla”.

Dupa ce Tesla a demonstrat ca performantele dinamice ale automobilelor electrice sunt superioare celor echivalente echipate cu moatoare clasice, numeroase start-up-uri au fost in masura sa gaseasca finantare generoasa (miliarde de dolari) si sa lanseze concepte si prototipuri electrice de lux si inalta performanta foarte bine primite de public, precum Faraday Future, Fisker, Byton sau Lucid.

La modele economice de oras insa, doar productorii chinezi, cu subventii guvernamentale masive, au reusit sa mentina liniile de asamblare in miscare, profitul fiind extrem de limitat.

Firma Think Global a incercat acelasi lucru incepand din 1991, cand a fost infiintata la Oslo, sub numele PIVCO (Personal Independent Vehicle Company), cu o masina de oras foarte asemanatoare ca si concept cu actualul e.GO Life, compacta, cu performante potrivite pentru mersul in oras, structura de aluminiu si caroserie de material plastic.

La timp pentru Olimpiada de Iarna de la Lillehammer (1994), au fost finalizate 10 prototipuri cu acumulatori NiCd, lansand un semnal despre intentiile serioase ale Norvegiei pe calea electrificarii transportului.

Urmatoarea generatie, denumita City Bee (Citi in SUA), a fost introdusa in 1995. Din cele 120 de unitati produse, 40 au participat intr-un proiect demonstrativ in zona San Francisco, intre 1995 si 1998.

Pe baza experientei castigate cu prototipurile din primele generatii si consultanta acordata de firma Lotus, a fost conceput primul automobil electric de serie mica denumit TH!NK, cu autonomie de 85 km si viteza maxima de 90 km/h, potrivit pentru oras.

Din pacate, cand noul model a fost finalizat, in 1999, si resursele firmei erau epuizate si achizitia de catre Ford parea sa fie o solutie optima pentru moment. Cu noile resurse puse la dispozitie de gigantul american, un program de evaluare a demarat pe scara mai larga, in mai multe state americane.

In perioada 2001-2005, 192 de automobile TH!NK au fost livrate unor clienti din California, 109 in New York, 16 in Georgia, 7 au fost exportate si 52 au fost utilizate de angajatii Ford pentru evaluari interne.

Dupa proteste sustinute, cand Ford a inceput casarea masinilor, asemanator cu ce facuse GM cu EV1, o parte din aceste automobile au fost exportate in Norvegia, dar dupa 1.005 unitati fabricate, productia a incetat in 2002 si Ford a vandut compania in ianurie 2003.

Sub noua conducere de la KamKorp, lucrarile de proiectare la urmatorul model au incetat, firma concentrandu-se pe exportul din SUA al automobilelor fabricate pana atunci.

In 2004, resursele firmei au fost reorientate spre modelul TH!NK public, un minibuz electric pentru transport in comun si din nou asemanarea cu planurile firmei din Aachen (lansarea e.GO Mover) nu pot scapa.

La sfarsitul lunii martie 2006, firma Think a fost achizitionata de grupul de investitii InSpire si rebotezata Think Global. Dupa un an apare o intersectie de traiectorie interesanta cu celalalt pionier electric, Tesla, care promite sa vanda firmei norvegiene acumulatori Li-Ion in valoare de 43 milioane de dolari, dar renunta la colaborare in toamna aceluiasi an.

In martie 2008, cu 4 milioane de dolari de la General Electric, care a investit alte 20 milioane de dolari in firma de acumulatori A123, un nou partenariat pentru productia de automobile electrice de oras a fost anuntat, la Salonul Auto de la Geneva.

Cu sprijin de la Porsche Consulting, firma parea sa fie din nou pe calea cea buna de optimizare a produsului si liniei de asamblare, dar in decembrie a fost nevoita sa suspende productia si a concedieze 50% din personal.

Dupa o noua runda de finantare , care a atras 47 milioane de dolari si o participare cu 4,3 milioane din partea firmei finlandeze Valmet Automotive, productia a fost relansata in decembrie 2009, la Uusikaupunki, in Finlanda, planurile de extindere incluzand revenirea in SUA pentru asamblare de automobile electrice de oras in Elkhart, Indiana, incepand cu 2011. Modelul TH!NK City evoluase intre timp si, cu o autonomie de 160 km, asigurata de un acumulator Li ion de 23 kWh si o putere de 34kW (46CP), era competitiv cu alte modele electrice, ce urmau sa fie produse de Nissan si Renault.

Idealurile exprimate atunci de Barry Eagle, CEO Think Global, suna foarte familiar si in ziua de astazi: „Facem parte dintr-un efort mai mare de a elibera parcul auto din dependeta de petrol si de a-l transforma intr-unul alimentat cu curent produs din surse regenerabile”.

Cu toate zecile de milioane investite, in 22 iunie 2011 firma a declarat falimentul pentru a patra oara in 20 de ani de activitate si de atunci nu a mai dat semne de revigorare. Cu atat mai bucuros am fost cand am descoperit cele doua modele inmatriculate, aflate in circulatie si astazi, inghesuite intre cateva Fiat 500 electrice produse in Toluca, Mexic, de grupul FCA (Fiat Chrysler Automobile).

Sunt multe lectii de invatat din dificila poveste de 20 ani ai firmei Think. Sa speram ca toti cei implicati in proiectarea si productia unor noi automobile electrice de oras le vor aplica, chiar daca pe parcurs vor face altele, noi.

Opinia electromobilistului:

In opinia dumneavoastra, modelul TH!NK a venit prea repede pe piata, cand nu existau retele de incarcare si publicul nu era dispus sa renunte la formele traditionale de deplasare? Cunoasteti eforturi asemanatoare in Romania?

Va multumim pentru colaborare!

db

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *