Trecut, prezent si viitor electric la BMW (partea a II-a – prezent si viitor)

12 decembrie 2018



In 2010, BMW parea gata sa preia comanda globala la capitolul inovatii pentru mobilitatea viitorului, cu ambitii mai mari decat strict domeniul electrificarii. Utilizand o caroserie foarte usoara din material plastic ranforsat cu fibre de carbon, LifeDrive arata drumul de urmat pentru a crea automobile performante si atractive, adaptate nevoilor de mobilitate in sec XXI, iar noua fabrica de la Leipzig urma sa utilizeze energie electrica eoliana.

PREZENT

Lansarea modelelor i3 si i8 la Frankfurt a fost una din cele mai memorabile experiente la IAA, i8 stimuland visele despre “supercars” in noul secol, iar i3 anuntand “inceputul mobilitatii viitorului” si polarizand instantaneu comentatorii si publicul in doua tabere.

Admiratorii, deveniti utilizatori in numar destul de mare (peste 100.000 incepand din 2013), au invatat sa traiasca cu autonomia limitata sau sa accepte sunetul si vibratia micului motor cu ardere interna, utilizat ca range extender. Caroseria din materiale compozite, ranforsata cu fibre de carbon, parea sa deschida usa industriei auto pentru materiale exotice utilizate in aviatie si alte aplicatii speciale.

Comunicatul de presa din 1 septembrie 2011, care anunta participarea BMW intr-un JV (joint venture) cu firma americana SGL, specializata in tehnologia materialelor compozite, purta titlul “Epoca carbonului incepe” (The Carbon Age Begins) si anunta investitii de peste 100 milioane de dolari din partea BMW.

Despre arhitectura “LifeDrive” s-a scris pe larg la vremea respectiva, ca despre o revolutie in industria auto cu mare viitor. Dar i3 a avut si critici foarte vocali, care se pare ca s-au facut atat de bine auziti la etajele superioare de conducere, incat urmatorul produs electric marca BMW va fi foarte “cuminte”, designul SUV-ului iX3 fiind extrem de apropiat de modelul echipat cu motoare cu ardere interna.

Nu vom afla probabil vreodata ce s-a petrecut in spatele usilor inchise, cand promisiunile vanzarilor de automobile electrice, care sa justifice investitiile uriase in metode de productie si tehnologii inovative, nu s-au concretizat. Dar am scris pe larg si cu amaraciune, in primavara, despre decizia BMW de a amana productia de masa pentru automobile electrice pana in 2020.

Desi au fost cu mult inainte vremurilor, iar modelul i8 pare si acum coborat din viitor, cat de diferita este schimbarea de directie la BMW fata de deciziile luate de Nissan in aceeasi perioada! Este foarte posibil ca la Muenchen, sediul deciziilor BMW, amintirea dura a esecului cu achizitia grupului britanic Rover in 1993 si vanzarea in 2000 catre Ford, care a fi impins firma bavareza in pragul falimentului, sa fii adaugat un plus de conservatorism in procesul de definire a strategiei pe termen lung, sau pur si simplu familia Quandt, care detine controlul pachetului de actiuni, sa nu fii fost dispusa sa participe la o noua “aventura tehnologica.”

Cu toate ca LEAF nu s-a vandut in 250.000 exemplare, cat au fost planificate capacitatile de productie (150,000 Smyrna, SUA, 50,000 Oppama, Japonia si 50,000 Sunderland, Marea Britanie), cum prognoza planul de afaceri, firma a pastrat proiectul viu, a alocat spatiu de productie in trei fabrici globale si a dominat clasamentele de vanzari cu modelul ajuns la a treia iteratie, pana de curand, cand Tesla Model 3 i-a rapit coroana, bine meritata pentru orice deschizator de drum.

 

VIITOR

Oricat ar incerca echipa PR de la BMW sa dea un ton pozitiv iesirii din JV-ul pentru materiale compozite cu SGL, comunicatul de presa vorbind de “achzitionarea de catre SGL a intregului pachet de actiuni” si nicidecum de abandonarea de catre BMW a unei tehnologii indraznete, realitatea este ca BMW a schimbat directia originala si (prea?) curajoasa pe care pornise.

Intr-un interviu din luna octombrie 2018, directorul studiourilor de design BMW, Adrian van Hooydonk declara ca in viitor motorul electric “va deveni doar una din variantele disponibile pentru modelul ales. Aceasta va atrage probabil clientii care nu doresc sa se remarce prin design”.

Daca in privinta design-ului se pare ca BMW a invatat o lectie care a dus la adoptarea unor forme mai putin neconventionale pentru automobile electrice, alt aspect care necesita o imbunatatire drastica este cel al autonomiei. Modele de varf ale competitiei ating in prezent 400 km, unele chiar 500 km.

Robert Irlinger conduce subsidiara de autovehicue electrice BMW i si declara: “300 kilometri este oferta minima acceptabila in prezent. In viitorul apropiat 500 km va fi tinta.”

Urmatorul model electric al grupului BMW, Mini-E, este programat sa apara la sfarsitul anului 2019 si va avea o autonomie de peste 300 km. In paralel, aproape intreaga gama de sedanuri BMW va fi disponibila si in varianta plug-in hibrida cu autonomie electrica intre 45 si 80 km.

Noua viziune despre gama de automobile electrice prevede echiparea aceluiasi model cu acumulatori de 60, 90 si 120 kWh si motoare electrice de la 100 kW (135 CP) la peste 300 kW (400 CP). Asamblarea se va face pe aceeasi linie de montaj cu modele echipate cu motoare cu ardere interna. Se scrie in ultimul timp tot mai mult despre o platforma comuna pentru autovehicule electrice, hibride si clasice, echipate cu motoare cu ardere interna.

La aproape opt ani de la lansarea a sub-brand-ului BMW i, este foarte posibil ca modelul i3 sa fie abandonat, dar noile prototipuri purtand sigla “i” arata de la distanta ca sunt ceva cu totul deosebit.

In ultima vreme BMW a avut darul sa trezeasca entuziasmul electromobilistilor cu o voce si sa traga semnale de alarma cu alta. Cum ar putea fi altfel interpretata declaratia recenta (octombrie 2018), cand Klaus Frolich, membru al Consiliului Director, responsabil cu dezvoltarea, atrage atentia ca “pentru acumulatorii de 90 si 100 kWh, costul elementelor este intre 15.000 si 22.000 de euro, pret la care poti produce automobile intregi”.

Tot atat de curioasa este si afirmatia ca in 2030 aproximativ 85% din protofoliul BMW va contine motoare cu ardere interna, considerand ca in China inca din 2025, vanzarile trebuie sa curpinda 20% NEV (new energy vehicles) iar restrictiile pentru vanzarea automobilelor cu motoare cu ardere interna in Europa va cuprinde pana atunci cel putin Norvegia, Anglia si Franta.

Vom urmari cu atentie evolutia pietei si cine a avut dreptate in 2018… Volkswagen apasand pe acceleratorul electric? … sau BMW navigand apele tulburi la ralanti?

db

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *