Asistăm mai nou la un dialog al surzilor între Bruxelles și liderii industriei, care se pare că a ajuns la un punct critic. Pe măsură ce vânzările de mașini electrice scad iar fabricile se închid, apar tot mai multe luări de poziție care denunță o tranziție forțată către electromobilitate, ceea ce ar putea însemna sfârșitul producției de automobile pe Bătrânul Continent.

Industria auto europeană este în pragul colapsului, prinsă între obiectivele climatice considerate nerealiste de producători și cererea consumatorilor care nu ține pasul. Americanii de la Ford avertizează asupra riscului ca Europa să devină un muzeu industrial în fața creșterii importurilor chinezești. În acest context, sectorul auto solicită o schimbare urgentă de curs.

La Bruxelles s-au pregătit noi reguli pentru a accelera tranziția către vehiculele electrice. Pe hârtie, traiectoria este clară și simplă. Dar realitatea este cu totul alta. Clienții europeni, fie persoane fizice, fie administratori de flote, pur și simplu nu cumpără mașini electrice în volumele așteptate de diriguitorii europeni.

Această discrepanță creează o situație inacceptabilă. Exemplul Regatului Unit, citat de șeful Ford, ilustrează perfect această inconsecvență. Pe de o parte, guvernul oferă o reducere atractivă la achiziționarea unui vehicul electric nou. Pe de altă parte, inventează o nouă taxă pe kilometru pentru aceiași șoferi. Rezultatul? Consumatori confuzi și frustrați, care preferă adesea să amâne achiziția sau să își păstreze vechea mașină pe benzină.

Pentru producători, această instabilitate este otravă. Proiectarea unei mașini, organizarea unui lanț de aprovizionare și construirea de fabrici necesită ani și miliarde de dolari în investiții. Nu schimbi strategia industrială așa cum îți schimbi cămașa în fiecare an, doar pentru că obiectivele de vânzări nu sunt atinse. Ceea ce are nevoie sectorul este un orizont clar și fiabil pe zece ani, nu corecții de curs care aduc haos.

Situația este cu atât mai critică cu cât Europa nu este izolată. Este sub o dublă presiune. Pe de o parte, impune cele mai agresive reglementări, complet deconectate de cererea reală a clienților. Pe de altă parte, își deschide porțile către un flux de vehicule importate din China. Aceste mașini, adesea subvenționate de statul chinez, sosesc cu un avantaj structural în ceea ce privește costul forței de muncă, pe care fabricile europene nu îl pot contracara.

Consecințele acestei ecuații imposibile sunt deja vizibile. Producția europeană de automobile este acum mult sub nivelul de dinainte de pandemie. Numai în 2024, 90.000 de locuri de muncă au dispărut în acest sector. Jim Farley, șeful Ford, declara recent pentru Financial Times că ceea ce trăim acum nu mai seamănă cu o tranziție energetică, ci mai degrabă cu o lichidare directă a industriei auto europene.

Ford avertizează: „Europa riscă să devină un muzeu industrial”

Producătorul american a trebuit să facă curățenie, uneori într-o manieră dureroasă. Fabricile istorice s-au închis, numărul de angajați a fost redus, iar costurile au fost tăiate drastic. S-au investit bani în transformarea infrastructurii industriale. Europa se confruntă cu riscul de a deveni un „muzeu” al industriei secolului XX. Prin urmare, „trebuie să revenim la bunul simț al afacerilor”, ceea ce înseamnă alinierea obiectivelor privind emisiile de carbon cu adoptarea reală pe piață. În termeni concreți, aceasta necesită o renaștere a tehnologiei hibride.

În plus, investițiile producătorilor trebuie să fie egalate de cele ale guvernelor. Nu este suficient să se impună vehiculele electrice, acestea trebuie să devină accesibile prin subvenții consistente și utilizabile datorită unei rețele de încărcare care nu se limitează la cartierele bogate ale orașelor mari. Zonele rurale nu pot fi lăsate în urmă în această privință.

În cele din urmă, există cazul specific al vehiculelor comerciale, adevărata coloană vertebrală a economiei. În prezent, doar 8% din autoutilitarele noi sunt electrice. Cu toate acestea, reglementările tratează aceste instrumente de lucru ca și cum ar fi mașini de lux. O judecată greșită ce apasă greu asupra micilor întreprinzători, pentru că impozitarea acestor vehicule în numele emisiilor de carbon înseamnă impozitarea economiei reale.

Ford dorește să continue să investească în Europa, dar susține că alegerea cu care se confruntă continentul este binară. Fie creează condițiile pentru o industrie competitivă și verde, fie se agață de vise și privește cum fabricile sale ruginesc.

Predicția lui Tavares: „În Europa, fabricile se vor închide sau vor fi cumpărate de chinezi”

Un alt semnal de alarmă vine din partea fostulului CEO al Stellantis, Carlos Tavares, care prezice un viitor sumbru pentru industria auto europeană. Acesta crede că în doar cinci ani, producătorii chinezi ar putea controla 10% din piața europeană, ceea ce ar putea duce la închiderea a până la zece fabrici în Europa.

Carlos Tavares nu a fost niciodată genul care să se răzgândească, iar acest lucru este cu atât mai valabil de când și-a părăsit funcția de CEO al grupului Stellantis. La o conferință economică organizată la Santa Maria da Feira, Portugalia, el a zugrăvit o imagine deosebit de pesimistă asupra viitorului industriei auto europene. Potrivit executivului portughez, alegerile politice făcute de Europa în ultimii ani sunt „o greșeală monumentală ale cărei consecințe se vor resimți în viitorul apropiat”.

Predicția sa este înfiorătoare: „Când vor izbucni protestele și vor începe să ardă anvelopele, guvernele îi vor invita pe chinezi să acapareze fabricile pentru un preț simbolic”. Un scenariu catastrofal care s-ar putea materializa foarte bine dacă nu se schimbă nimic, spune cel care a fost recent înlocuit în fruntea Stellantis de Antonio Filosa.

O strategie europeană „dezastruoasă”

Pentru Carlos Tavares, Europa a făcut o greșeală gravă impunând „o singură tehnologie sectorului auto”, în loc să stabilească obiective clare, lăsând în același timp producătorilor libertatea de a le atinge. În loc să adopte reglementări neutre din punct de vedere tehnologic, care încurajează concurența ideilor, Uniunea Europeană a urmat „o linie ideologică care a deschis larg ușile mărcilor chineze”.

Aceste mărci, ne amintește fostul CEO, „lucrează la electromobilitate de douăzeci de ani”. Rezultatul: ele ajung pe piața europeană în cel mai haotic moment al acesteia, perfect echipate pentru a capta o cotă de piață semnificativă.

Cifrele prezentate de Carlos Tavares vorbesc de la sine. Cu aproximativ 15 milioane de vehicule vândute anual în Uniunea Europeană, o cotă de piață de 10% în dreptul chinezilor ar reprezenta 1,5 milioane de mașini pe an. „Asta echivalează cu pierderea rațiunii de a fi a zece fabrici europene”, calculează el.

Iar restul scenariului se scrie practic de la sine: închideri de fabrici, proteste ale muncitorilor, creșterea tensiunilor sociale. Apoi, prezice același Carlos Tavares, „va veni investitorul de la Beijing, cu euro și promisiunile sale de a menține locurile de muncă”. Iar guvernele europene, confruntate cu presiunea socială, vor accepta aceste soluții, care vor combina capitalul străin și garanțiile pentru lucrători, în numele stabilității economice și sociale.