Mai nou, aproape una din zece mașini noi vândute în Europa aparține unui brand chinezesc. Cu toții observîm în trafic tot mai multe modele cvasinecunoscute, care poartă sigle precum Chery, Omoda, MG sau BYD. În doar câțiva ani, aceste nume din China au devenit omniprezente pe șoselele europene.

Bătrânul Continent, mult timp apanajul marilor grupuri germane, franceze și italiene, asistă la invazia unei concurențe pe care aproape nimeni nu a anticipat-o la acest nivel. Această ascensiune nemaivăzută este determinată în principal de modelele electrificate, hibride și 100% electrice, categoria care concentrează acum creșterea pieței.

Supracapacitatea de producție din China, o piață americană practic închisă mărcilor chinezești și o tranziție forțată către vehiculele electrice din Europa constituie rețeta perfectă pentru această schimbare majoră.

Conform datelor compilate de firma de consultanță Dataforce, în decembrie 2025 aproape fiecare al zecelea aautoturism vândut în Europa le-a aparținut producătorilor chinezi Cota lor de piață a ajuns la 9,5% pentru luna respectivă, un record care simbolizează acest peisaj în schimbare. Prezența lor pe piață este estimată la aproximativ 10% din vânzările de autoturisme noi, comparativ cu abia o treime din această valoare în urmă cu doar doi ani.

„Am fost uimiți de adoptarea rapidă a mașinilor chinezești în sudul Europei. Știam că oamenii din aceste țări sunt mai flexibili în alegerile lor de marcă, dar pentru vehiculele electrice, acest lucru nu era previzibil”, declară Julian Litzinger, analist la Dataforce, pentru Automotive News Europe.

Creșterea este și mai pronunțată pentru modelele electrificate, care sunt acum motorul pieței. În decembrie, mărcile chinezești au reprezentat 16% din vânzările de mașini electrificate din Europa și aproximativ 11% pentru întregul an, mai mult decât dublul cifrei proiectate pentru 2024. Dacă includem vehiculele fabricate în China pentru mărci non-chineze precum Tesla, Volkswagen, BMW și Renault, aproximativ una din șapte mașini electrificate vândute în Europa provine dintr-o fabrică chineză.

În segmentul complet electric, cota lor depășește acum 20% din piața europeană. Pentru unii jucători din industrie, avertismentul este clar: „Creșterea mașinilor chinezești în Europa este masivă”, observă Roberto Vavassori, șeful Brembo și CEO al asociației italiene Anfia. „Este o chestiune de supraviețuire pentru industria noastră.”

Confruntați cu bugete auto mai stricte, unii europeni se concentrează în primul rând pe raportul preț-echipament. Aici câștigă teren mașinile chinezești din Europa. SUV-ul hibrid plug-in Seal U DM-i de la BYD este disponibil la un preț începând de la circa 36.000 de euro, în timp ce un Volkswagen Tiguan eHybrid comparabil începe de la 55.000 de euro. Ambele oferă cinci locuri și aproximativ 120 km de autonomie complet electrică.

Chery, cu SUV-ul său Jaecoo 7, la un preț de 35.000 de lire sterline în Marea Britanie, vizează aceeași clientelă familială. Între timp, companiile chineze anunță numeroase expansiuni în Europa. „Intenția este foarte clară: vrem ca BYD să devină un producător european”, declară Alfredo Altavilla, consilier special al BYD în Europa. „Nu suntem aici pentru a lua locuri de muncă europene, ci pentru a le crea și sperăm să reușim, cel puțin parțial, să compensăm pierderile de locuri de muncă din industria auto cauzate de alți producători.”

Stellantis, proprietarul Peugeot, Citroën și Fiat, va produce modele Leapmotor în Spania începând din acest an, în timp ce Chery se pregătește să producă vehicule electrice la Barcelona. Pentru grupul franco-italian, acest acord cu producătorul chinez are un dublu beneficiu. Oferă o gamă de produse complementară și permite, de asemenea, grupului să asimileze tehnologie nouă.

Bătălia se duce și pe frontul reglementărilor. Uniunea Europeană a introdus tarife suplimentare pentru mașinile electrice chinezești considerate suprasubvenționate la sfârșitul anului 2024, determinând mai multe mărci să accelereze dezvoltarea hibridelor plug-in. La Bruxelles se ia în considerare acum prețuri minime de import, în timp ce calendarul pentru interzicerea motorului termic în 2035 este în discuție.

Germania, la rândul său, intenționează să aloce peste 3,2 miliarde de euro, în subvenții pentru vehiculele electrice, inclusiv pentru mărcile chinezești. Această decizie a stârnit controverse. Acest ajutor „ar putea oferi un impuls suplimentar producătorilor chinezi” împotriva unor grupuri precum Volkswagen, susține analistul Pal Skirta de la Metzler. „Ne dorim cu adevărat ca banii din taxe să fie utilizați într-un mod care să asigure locuri de muncă în Germania și în Europa”, a reiterat Christiane Benner, președinta sindicatului IG Metall, săptămâna aceasta.

În spatele acestor dezbateri, este în joc un întreg pilon al economiei europene. Industria auto reprezintă aproximativ 7% din PIB-ul UE și peste 13 milioane de locuri de muncă, de la producători la concesionari. Peste 110.000 de locuri de muncă au dispărut deja în 18 luni, din cauza efectelor combinate ale tranziției către vehiculele electrice și ale concurenței globale. Pentru cumpărătorii europeni, sosirea unor noi jucători înseamnă mai multe opțiuni și adesea prețuri mai agresive. Pentru fabricile și birourile de design de pe întreg continentul, întrebarea rămâne: cât de mult va continua să crească cota de piață a mașinilor chinezești în Europa și în ce ritm se pot adapta mărcile consacrate pentru a rămâne competitive?