Producătorii chinezi au luat cu asalt piata europeană, iar Uniunea Europeană încearcă să se protejeze industria locală prin impunerea unor tarife vamale pentru automobilele produse în China și vândute în Europa. O măsură ce nu pare să complice prea mult misiunea chinezilor, care acum sunt foarte interesați de fabricile europene, unde doresc să producă propriile mașini electrice.

Când Uniunea Europeană a decis să taxeze importurile de vehicule electrice fabricate în China, intenția a fost destul de clară: să protejeze o industrie internă slăbită de ani de tranziție tehnologică prost gestionată. Dar BYD, Geely, Omoda & Jaecoo și Zeekr nu au plecat, ci pur și simplu și-au schimbat strategia: vor produce în Europa, ocolind astfel barierele tarifare în cel mai simplu mod posibil.

Și cum construirea unei fabrici de la zero costă miliarde și durează ani, utilizarea unei linii de asamblare deja operațională, subutilizată, al cărei proprietar încearcă cu disperare să acopere costurile fixe, este cea mai la îndemână soluție. Și astfel, în baza unor parteneriate cu producătorii europeni, chinezii vor produce propriile modele în fabricile acestora.

Stellantis va permite Dongfeng să își producă mașinile la Rennes, în Franța. Ford a vândut, de asemenea, o parte din fabrica sa spaniolă către Geely. Leapmotor, partenerul chinez al grupului Stellantis, intenționează să asambleze la uzina din Zaragoza, Spania, și va participa, de asemenea, la preluarea uzinei grupului din Madrid, ca parte a unei societăți mixte. Și există multe alte exemple de acest fel.

Dar care este avantajul pentru mărcile europene, în a-și deschide fabricile către rivalii lor chinezi? De fapt, sunt mai multe avantaje. În primul rând, fabricile europene funcționează în prezent la capacitate redusă, din cauza cererii insuficiente.

Grupul Stellantis utilizează mai puțin de jumătate din capacitatea sa industrială, conform estimărilor firmei de consultanță Jefferies. Situația este similară la mulți alți producători auto din Europa, în condițiile în care o uzină auto atinge, în general, pragul de rentabilitate economică la o rată de utilizare de 65-80%.

Sunt mulți factori care explică această subutilizare cronică a fabricilor europene. Cererea din industria auto încetinește pe mai multe piețe cheie. În plus, vehiculele electrice necesită, de asemenea, mai puține operațiuni de asamblare decât modelele tradiționale, cu motoare termice.

Deschiderea fabricilor oferă numeroase avantaje pentru producătorii europeni. În primul rând, le fac profitabile. În al doilea rând, generează venituri imediate. Și mai presus de toate, evită concedierile masive pe continent.

Astfel, în spatele acestor parteneriate emergente se află o realitate mai profundă. Europa nu mai încearcă doar să încarce fabricile, ci încearcă și să valorifice expertiza tehnologică chineză, pentru a rămâne competitivă la nivel global. Ceea ce odinioară semăna cu o rivalitate directă se transformă treptat într-o relație de dependență reciprocă.

Producătorii europeni dețin capacitățile industriale, iar companiile chineze aduc creștere, baterii și software. O alianță care ar fi părut de neconceput în urmă cu doar câțiva ani.

Asistăm deja la o reconfigurare profundă a echilibrului de putere în cadrul industriei auto globale. Europa oferă terenuri, infrastructură și o forță de muncă calificată. China oferă capital, software integrat și tehnologii de baterii. Pe hârtie, toate aceste detalii par complementare dar, din păcate pentru ele, grupurile occidentale intră în astfel de parteneriate din slăbiciune. Astfel, ceea ce a început ca un război comercial al tarifelor se transformă într-o coexistență forțată.