Acest model, parte din patrimoniul universal al industriei auto, se numără printre puținele creații tehnice excepționale concepute pentru a doborî recorduri de viteză. A scris istorie în anii 1930, iar acum specialiștii departamentului Audi Tradition l-au recreat pentru a se alătură colecției de automobile istorice Silver Arrow pe care Audi AG o deține la Ingolstadt.

A fost finalizat la începutul acestui an, după o operațiune de reconstruire ce a durat mai bine de trei ani. După un debut public organizat în Italia, la Lucca, prima apariție dinamică este programată pentru luna iulie, în cadrul Festivalului Vitezei de la Goodwood.

Aerodinamică, cu o construcție ușoară și motoare de înaltă performanță, această Rennlimousine (termen din epocă pentru un „sedan de curse”) este o dovadă uimitoare a inovației tehnice și expertizei inginerești de care era capabilă compania Auto Union la nivelul anilor 1930. Pe 15 februarie 1935 a stabilit recordul de viteză pe o milă, pe o porțiune dreaptă a autostrăzii de lângă orașul Lucca, atingând o viteză medie calculată de 320,267 km/h și o viteză maximă măsurată de 326,975 km/h.

În anii 1930, lumea era cuprinsă de febra recordurilor de viteză. O goană urmărită aproape obsesiv de mass-media și marele public, în care constructorii germani au avut un rol central. Acesta a fost contextul în care s-au profilat o serie de duleuri celebre, între mărci, piloți și tehnologii – steaua în trei colțuri versus cele patru inele, Caracciola și von Brauchitsch versus Stuck și Rosemeyer, motorul față versus motorul central. Fondată în 1932, prin fuziunea între Audi, DKW, Horch și Wanderer, Auto Union AG a intrat în lumea curselor în 1934, cu Auto Union Type A, de 295 CP. În același an a stabilit trei recorduri mondiale, prin experimentatul pilot Hans Stuck.

Puși sub presiune, cei de la Daimler-Benz AG, prin Rudolf Caracciola, egalează recordul lui Stuck și, la sfârșitul lunii octombrie 1934, stabilesc mai multe recorduri internaționale, pe șoseaua care leagă Budapesta de Gyón, în Ungaria, cu o mașină special construită care a rulat cu o viteză medie de 316,592 km/h pe distanța o milă. Aceasta era noua cifră de depășit, iar cei de la Auto Union s-au pus pe treabă. Au început cu aerodinamica, mai întâi cu o versiune deschisă, apoi cu un cockpit închis, pentru o aerodinamică îmbunătățită. Rezultatele studiilor efectuate în tunelul aerodinamic de la Institutul de Cercetare Aeronautică Berlin-Adlershof au fost integrate de echipa de curse de la Auto Union în mașina care avea să reprezinte „o premieră în construcția de automobile de curse europene”, conform publicației Automobilrevue.

Caroseria este fin șlefuită și acoperită cu lac transparent, iar roțile cu spițe sunt echipate cu capace. Două prize circulare din spate servesc drept admisii de aer pentru carburator, iar țevile de eșapament sunt orientate în sus și sunt grupate în două orificii pe fiecare parte. Mașina a fost echipată cu motorul în 16 cilindri din sezonul 1935, cu cilindreea mărită la 5 litri și puterea dusă la 375 CP. Caroseria alungită și aerodinamică avea partea din spate în formă de aripioară și arcadele roților în formă de lacrimă. Era ceva inedit, care a dat naștere unei estetici a vitezei.

Construită în atelierul diviziei de curse Auto Union din Zwickau, mașina a fost finalizată până în decembrie 1934, apoi a fost testată pentru prima dată pe circuitul Avus din Berlin, pe 17 decembrie. La sfârșitul lunii ianuarie 1935 s-a decis ca tentativa de record să aibă loc în Ungaria, acolo unde Caracciola stabilise recordul clasei pe o milă cu start lansat, în anul precedent. Pe 5 februarie au avut loc două teste, dar la al doilea țeava de eșapament a avut probleme și sesiunea a trebuit suspendată. Din cauza vremii imprevizibile s-a decis continuarea tentativei de record la sud de Milano, dar nici acolo condițiile nu au fost ideale, traseul fiind acoperit de zăpadă. Echipa Auto Union s-a deplasat mai spre sud, unde a găsit o porțiune potrivită pe șoseaua Florența-Viareggio, între Pescia și Altopascio, lângă orașul Lucca. Secțiunea aleasă era ideală – plană, cu aderență ridicată, lată de opt metri și dreaptă pe aproximativ cinci kilometri.

După o primă zi de teste, în care s-au analizat diverse diverse configurații, pe 15 februarie 1935 mii de spectatori au venit să îl urmărească pe Hans Stuck cum stabilește nou record pe o milă cu start rapid, în Clasa Internațională C, cu o viteză medie de 320,267 km/h, respectiv de 326,975 km/h pe un kilometru, ceea ce a transformat săgeata argintie în „cea mai rapidă mașină de curse de șosea din lume”.

Simultan cu recordul de la Lucca, în perioada 14-24 februarie 1935, un exemplar aproape identic a fost expus la Salonul Internațional Auto de la Berlin. Cea mai vizibilă diferență era la grila frontală, mai mare. Producătorul a conceput cu această ocazie și un poster promoțional, în care au fost trecute toate recordurile mondiale și de clasă obținute de Auto Union până atunci. Modelul Lucca este prezentat drept „cea mai rapidă mașină de curse rutiere din lume”, menționând viteza maximă de 326,975 km/h.

Cum succesul în motorsport trebuie dovedit iar și iar, divizia de curse de la Zwickau a optimizat mașina cu datele colectate la Lucca și a pregătit-o pentru a cincea cursă Internațională Avus, programată pe 26 mai 1935, la Berlin. Aici nu era impusă limita de greutate de 750 kg, ața că Auto Union a venit cu două mașini de Grand Prix și cele două Rennlimousinen mai grele, de peste 1.000 kg. Hans Stuck și italianul Achille Varzi au pilotat mașinile de Grand Prix, iar pilotul exemplarului de la Lucca, cu numărul de concurs 3, a fost Prințul Hermann zu Leiningen, care devenise membru al echipei Auto Union de la începutul anului 1934. Ce de-a doua Rennlimousine, cea cu numărul 4 și care fusese expusă la Berlin, i-a fost încredințată tânărului pilot Bernd Rosemeyer, care semnase cu Auto Union pentru sezonul 1935.

Rosemeyer a atins viteza de 290 km/h în antrenamente și a pornit în prima manșă alături de Stuck, de pe prima linie, dar a fost scos din joc de explozia anvelopei dreapta spate. În cele din urmă, cei de la Auto Union s-au văzut nevoiți să cedeze victoria concurenților de la Stuttgart, care au triumfat în finală, prin Luigi Fagioli.

Tot ce s-a întâmplat în anii 1930 este foarte elocvent pentru ce înseamnă motorsportul, cu nenumăratele lui suișuri și coborâșuri rapide, într-o alternanță amețitoare de succese și momente dramatice. Iar aceasă mașină este un exemplu impresionant pentru rolul ingineriei în această ecuație, prin stabilirea de noi standarde, deschiderea de noi drumuri și permanenta forțare a a limitelor. Auto Union Lucca este o capodoperă a ingineriei, o combinație unică de frumusețe și tehnologie.

Cu ajutorul specialiștilor britanici de la Crosthwaite & Gardiner, Audi a recreat acest model pe baza unor fotografii istorice și a diverselor documente din arhive. Toate componentele au fost realizate manual, iar unele elemente aerodinamice ale caroseriei, precum capota cockpitului și coada conică, au necesitat o manoperă deosebit de laborioasă. Măsurat în tunelul de vânt de la Audi, coeficientul aerodinamic este de 0,43, o cifră excelentă pentru acea epocă.

Specialiștii de la Audi Tradition au echipat versiunea reconstruită Lucca cu motorul cu 16 cilindri de la Auto Union Type C, deoarece motorul său de 6,0 litri este vizual imposibil de distins de un motor de 5,0 litri, ceea ce face ca motoarele să fie interschimbabile în cadrul familiei Silver Arrow. Auto Union Lucca prezintă, de asemenea, mai multe modificări care au fost implementate pentru cursa Avus de la Berlin din mai 1935, cum ar fi sistemul de ventilație. Astfel, cu modificări minore la radiator sau la panourile caroseriei, Auto Union Lucca poate fi transformat în mașina Avus. Dar indiferent de configurația Lucca sau Avus, acest model întruchipează, poate mai mult ca oricare alt automobil Auto Union, fuziunea profund emoționantă dintre performanța maximă și liniile elegante.