În 2022, SUV-urile au reprezentat 45% din totalul vânzărilor auto la nivel global. Acest procent ar putea scădea considerabil în următorii ani, odată cu apariția noilor standarde de mediu, mai stricte.

Fără îndoială, SUV-urile au salvat mulți constructori, în ultimii ani.  Segmentul acesta este în prezent cel mai popular în întreaga lume, iar constructorii, aproape fără excepții, au dezvoltat o ofertă foarte amplă de SUV-uri.

De asemenea, aceste tip de automobile a permis constructorilor să își mărească veniturile, prin creșterea vânzărilor și majorarea marjei. SUV-urile sunt mai scumpe decât modelele clasice, deși din punct de vedere tehnic sunt destul de asemănătoare cu acestea.

Întrebarea care se pune acum este dacă această tendință va continua sau amenințările la adresa acestui segment vor afecta vânzările.

În 2021, SUV-urile au reprezentat aproape 42% din vânzările globale de vehicule noi, excluzând modelele comerciale ușoare. Clienții au achiziționat aproape 31,9 milioane de unități, în creștere cu 13% față de 2020. Un salt impresionant, mai ales în comparație cu alte categorii.

Motivele acestui succes sunt acum binecunoscute: o ofertă mai variată, modele electrificate, ideea (falsă) că șofatul într-o poziție înaltă oferă un plus de siguranță, accesul practic la bord mai ales pentru cei cu probleme de mobilitate.

Anul trecut, creșteri puternice au fost înregistrate în țări, precum India, Germania, Marea Britanie, Mexic, Indonezia, Turcia, Malaiezia, Vietnam, Africa de Sud, Thailanda și Filipine. Pe de altă parte, cererea a scăzut în Statele Unite cu 7%, a doua cea mai mare piață a lumii, iar în China a scăzut cu 2%, la 10,4 milioane de unități.

Cu toate acestea, această creștere constantă va fi în curând amenințată de reglementările mai stricte privind poluarea și greutatea.

Deși SUV-urile s-au îmbunătățit în ceea ce privește emisiile, sunt încă grele și necesită motoare mai puternice. Datele arată că toate segmentele SUV (cu excepția celor de lux) au înregistrat o scădere medie a emisiilor în Europa, între 2020 și 2021. Cu toate acestea, media lor generală de 107,9 g/km CO2 este semnificativ mai mare decât cea a modelelor urbane, care au medii de între 76,9 și 100,8 g/km, în funcție de clasă.

Dacă acest decalaj continuă, SUV-urile ar putea fi penalizate, nu doar pentru emisiile lor, ci și pentru spațiul pe care îl ocupă. Un SUV este întotdeauna mai mare și mai greu decât un turism din aceeași clasă. De exemplu, în Europa, un SUV este cu 27% mai greu decât turismul similar, în timp ce în Statele Unite, masa sa este cu 22% mai mare decât cea a unei berline.

Cu siguranță, apariția taxelor pe SUV-uri ar putea afecta cererea și ar reprezenta, de asemenea, o amenințare serioasă la adresa profitabilității producătorilor care pariază pe SUV-uri de mai bine de un deceniu. Chiar dacă vânzările sunt în scădere, producătorii nu au făcut niciodată atât de mulți bani, în special acordând prioritate SUV-urilor pe liniile de producție, pentru a face față dificultăților de dată recentă din industria de profil.

În același timp, tranziția energetică generează costuri de cercetare și dezvoltare foarte mari pentru producători, care sunt finanțate parțial de fluxul de numerar generat de vânzările de SUV-uri pe benzină și diesel. Drept urmare, în mod paradoxal, impozitarea mai puternică a SUV-urilor ar risca să încetinească democratizarea mașinii electrice. O ecuație destul de dificilă, pe care autoritățile și cei din industria auto sunt obligați să o rezolve.