Mobilitatea electrică deschide o nouă era pentru industria auto, iar trecerea la aceasta a adus în prim-plan, în ultima perioadă, carburanții sintetici. În cele ce urmează încercăm să lămurim ce sunt aceștia și de ce nu au cum să încetinească ritmul în care se vor impun mașinile electrice.

Mulți au fost surprinși de faptul că Germania a făcut presiuni în ultima perioadă și, după un lobby puternic, chiar a reușit să obțină acceptarea la vânzare a automobilelor care utilizează carburanți sintetici și după termenul limită, anul 2035. Dar de ce a fost Germania atât de insistentă? Ce sunt acești „e-fuels”? Și de ce vor rămâne o nișă, cu toate că vor beneficia de investiții de miliarde?

Industria auto va trece printr-una dintre cele mai mari schimbări din istoria sa, având în vedere că din 2035 nu vor mai putea fi vândute decât automobile electrice în UE. Există însă această excepție, care a intervenit după săptămâni de negocieri, la insistențele Germaniei.

Susținătorii combustibililor sintetici spun că aceștia au multe avantaje. Dacă e așa, de ce nu vedem pe șosele milioane de automobile care funcționează cu „e-fuels”? Răspunsul ține mai cu seamă de costuri și de faptul că nu există capacități foarte mari de producție. În prezent, prețul acestor combustibili este cel puțin dublu, comparativ cu benzina!

Fabricarea acestor carburanți de sinteză necesită cantități uriașe de electricitate din surse regenerabile, greu de obținut. Costurile ridicate de fabricare înseamnă automat costuri mari și la pompă, într-o Europă în care, oricum, toate s-au scumpit enorm în ultimul an.

Germania a blocat propunerea agreată inițial și a obținut o modificare de ultim moment, din motive economice, dar și politice. Mașinile electrice au mai puține componente, deci au nevoie de mai puțini furnizori și salariați în producție. De altfel diverse studii arătau, încă de acum 6-7 ani, că sute de mii de oameni din industria auto germană își vor pierde locul de muncă odată cu trecerea la electrificare.

Industria auto este un adevărat brand național pentru Germania, care a dezvoltat numeroase tehnologii pentru propulsia termică. Cei mai radicali spun că interzicerea motorului termic este o „sinucidere tehnologică” pentru Europa, în timp ce în alte regiuni de pe glob acesta va fi în continuare utilizat. Unii politicieni germani susțin că, prin aceste interdicții impuse în sectorul auto, Europa cedează supremația tehnologică în fața chinezilor și americanilor.

Nu doar Germania speră că acești combustibili vor câștiga teren și vor prelungi viața motorului termic. În general toate țările cu industrie auto puternică din UE se tem de închiderea fabricilor, ceea ce va face ca mii de oameni să rămână fără loc de muncă.

Deși la carburanții sintetici bilanțul de CO2 este neutru, tehnologia „e-fuels” este contestată, iar mulți spun despre ea că este doar un miraj, ce nu va căpăta amploare din cauza costurilor mari, care ar face prea puțin viabilă folosirea pe scară largă. Iată de ce în opinia unora acești „e-fuels” sunt un fel de „cal troian” al industriei auto, care vrea să prelungească cât mai mult posibil producția de mașini cu motoare termice.

Experții de mediu avertizează că randamentul energetic al acestor combustibili de sinteză este net inferior față de benzină și electricitate, producția este scumpă și procedeele de producție sunt abia la început, astfel că sunt necesare încă investiții de miliarde de euro. Chiar și când procesele industriale vor fi puse la punct, se estimează că s-ar putea produce mult prea puțin combustibil, față necesar.

Calculele general acceptate sunt elocvente și indică un necesar de 5-6 ori mai multă energie electrică/km pentru a deplasa un vehicul propulsat de combustibili sintetici, în comparație cu unul pe baterii (o mașină 100% electrică).

Carburanții sintetici se obțin prin extragerea hidrogenului din apă și combinarea lui cu dioxidul de carbon, pentru a crea combustibil. La baza ambelor metode stă ceea ce se numește „sinteza Fischer-Tropsch”, un proces dezvoltat de doi chimiști germani, în urmă cu aproape un secol.

Syngas este numită baza combustibililor regenerabili: este o combinație de hidrogen și monoxid de carbon și, printr-un proces denumit gazificare, este transformat într-un combustibil lichid ecologic, gândit să înlocuiască combustibilii fosili din prezent.

Electro-carburanţii sau „e-fuels” ard precum benzina din petrol, dar fără emisii de gaze de seră. Un exemplu de e-fuel este benzina metanolică sintetică, produsă cu hidrogen verde, obţinut cu energie regenerabilă. Însă tehnologia combustibililor sintetici este contestată de ONG-urile de mediu, care o consideră costisitoare, energofagă și poluantă.

Chiar dacă pe moment își vor dovedi utilitatea, carburanții sintetici nu vor juca un rol important pe termen mediu în segmentul autoturismelor. Printre cei care o recunosc se numără și Markus Duesmann, președintele Audi.

La rândul său, Gerrit Marx, CEO Iveco Group, nu crede că acești combustibili sintetici sunt o cale bună de urmat pentru industria auto europeană. El i-a numit o „șampanie a propulsiei”, ideea fiind că vor fi acceptabili doar pentru cei foarte bogați, care au mașini foarte scumpe și le conduc destul de rar, astfel încât nu sunt afectați de faptul că acei carburanți vor fi mai scumpi decât benzina. De aici și analogia cu șampania – dacă nu o consumi prea des, nu este o problemă că o sticlă este mult mai scumpă decât un vin obișnuit.

Carburanţii sintetici pot fi obţinuţi din cărbune, gaz metan sau biomasă, prin diferite metode, iar unele companii auto s-au arătat interesate de producția acestora.

Porsche construiește în Chile, alături de Siemens Energy, o instalație destinată producției de carburant sintetic ecologic. Vor urma și alte proiecte, iar Germania, care are o tradiție bogată în chimie, a dezvoltat multe procedee în domeniu și a încercat fabricarea de combustibili sintetici încă de acum 80 de ani. BMW, Toyota și Stellantis și-au arătat interesul, la fel și Renault, care a demarat un parteneriat cu gigantul saudit Aramco.

În concluzie, automobilele care vor utiliza combustibili sintetici vor reprezenta o nișă după 2035. Cel mai probabil, vor fi doar modele scumpe, de la mărci premium. Suficient însă pentru ca unii producători să aibă o mare dilemă: dacă să mai păstreze capacități de producție și să dezvolte noi modele cu motor termic, în ideea că vor fi clienți pentru ele și după 2035, sau să treacă la electrificarea completă, soluție aleasă deja de tot mai mulți.