Roboții se plictisesc în fabricile de automobile europene, iar această lipsă de activitate începe să coste tot mai mult. Conform celor mai recente date, în medie aproape una din trei locații nu mai are nicio justificare economică.

Timp de decenii, producătorii au înmulțit liniile de asamblare ca și cum piața globală ar continua să crească alimentată de o expansiune perpetuă. Nimeni nu părea să ia în calcul explozia bulei.

Între inflația persistentă, clienții care evită dealerii și o piață chineză care preferă tot mai mult propriile mărci, producătorii rămân cu fabrici supradimensionate. Această subutilizare cronică erodează marjele de profit, forțând conducerea să ia decizii radicale. Uneori o astfel de decizie înseamnă eliminarea unor fabrici istorice și declanșarea unui război cu sindicatele.

Concluziile companiei americane de consultanță globală în management Boston Consulting Group (BCG) nu mai surprind pe nimeni din industrie. În Europa, fabricile funcționează, în medie, la doar 59% din capacitatea lor. Având în vedere că o uzină începe să genereze câștiguri și recuperează investiția abia după ce atinge 80% din capacitate, amploarea dezastrului devine clară.

Mai exact, Europa produce cu aproximativ 5,4 milioane de automobile mai mult decât cererea reală, conform ziarului german Handelsblatt. Cifra reprezintă producția anuală a peste 35 de fabrici fantomă, din cele aproximativ 90 care încă funcționează în Europa. Cu alte cuvinte, piața nu mai are nevoie de o treime din capacitatea sa industrială actuală.

Experții nu anticipează nicio îmbunătățire înainte de sfârșitul deceniului, confirmând că nu este o criză temporară, ci o problemă structurală.

Această supracapacitate îi paralizează pe producătorii generaliști, ale căror rate de utilizare au scăzut vertiginos la 58%. La Stellantis, accentul se pune pe reducerea dimensiunilor, cu un plan de reducere a capacității europene cu 800.000 de mașini, o scădere de 17%, în încercarea de a menține profitabilitatea.

Mărcile premium, considerate cândva imune la presiunile pieței, se confruntă și ele cu dificultăți, cu o capacitate medie de 65%. Mercedes-Benz și-a anunțat deja intenția de a reduce producția globală de la 2,5 milioane de unități la 2,2 milioane până în 2028. La BMW, încetinirea s-a materializat printr-o scădere de 8% a volumului, anul trecut.

Rădăcina problemei datează din era pre-Covid, când toată lumea prezicea că vânzările globale vor depăși 100 de milioane de vehicule pe an. Din păcate, entuziasmul s-a diminuat la aproximativ 90 de milioane, iar redresarea economică europeană încă nu se întrevede.

Producția de mașini în Germania sau Franța a devenit un lux greu de justificat față de acționari. Costurile cu energia și forța de muncă sunt prohibitiv de mari în comparație cu Europa de Est. De exemplu, asamblarea unui Mercedes-Benz în Ungaria costă cu 70% mai puțin decât în fabrica-mamă din Germania.

Și Volkswagen se află într-o situație dificilă, deoarece fabricile sale germane, precum cele din Wolfsburg și Zwickau, se mândresc cu rate de ocupare care se apropie de 95%, însă producătorul pierde bani din cauza costurilor de operare excesiv de mari. Între timp, fabricile sale din China funcționează la o capacitate extrem de redusă, fiind afectate de prăbușirea cotei de piață.

Pentru a evita falimentul, planurile de restructurare se acumulează. După lichidarea producției de la Gläserne Manufaktur din Dresda și confirmarea închiderii fabricii Audi din Bruxelles, conducerea de la Wolfsburg vizează în mod deschis fabrici de referință, precum cele din Hanovra, Emden și Neckarsulm.

Panica este atât de profundă încât firme de consultanță, precum McKinsey, au lucrat la scenarii care prevăd că doar două din zece fabrici vor mai rămâne active în Germania. Pentru a salva ce pot și a evita concedieri în masă, care ar înfuria sindicatele și guvernele, apar câteva idei surprinzătoare. Se vorbește despre transformarea fabricilor de motoare în fabrici de armament. Mercedes-Benz ia în serios în considerare vânzarea fabricii sale din Ludwigsfelde către producătorul de vehicule blindate KNDS, în timp ce Volkswagen poartă discuții cu companiile din spatele sistemului de apărare aeriană Iron Dome, pentru a recoverti fabrica din Osnabrück. Alții preferă să închirieze liniile de producție neocupate producătorilor chinezi, care sunt dornici de fabrici gata de utilizare în Europa, pentru a ocoli tarifele impuse de la Bruxelles.