DIALOG CU DINU VELA, UN INGINER ROMAN DIN ECHIPA DE TESTE HONDA CANADA

Inginerul Dinu Vela (n. 15 iunie 1961) este prototipul specialistului indragostit de munca sa. Iar munca sa graviteaza, de cand se stie, in jurul motoarelor. La 16 ani, isi dadea la schimb bicicleta semicursiera ruseasca, in stare impecabila, pe o motoreta Carpati stricata si fara roata din fata. Prima experienta pe patru roti a avut-o in karting, la Casa Pionierilor si, mai apoi, la Liceul Auto. A absolvit Liceul Industrial nr. 1 Timisoara, clasa de mecanici auto, apoi Politehnica din Timisoara, sectia motoare cu combustie interna.

Una din marile sale pasiuni este automodelismul. Prima sa masina radioghidata avea motor termic de 2,5 cmc, adaptat de la un avion. A excelat in acest sport, in care a primit titlul de Maestru al sportului la 25 de ani. Astazi practica automodelismul doar ca pe un hobby, alaturi de prieteni si de fiul sau, Razvan.

Cariera in automobilism sportiv si-a inceput-o la Clubul Politehnica Timisoara, sectia auto. La 18 ani lua startul in prima sa cursa, Raliul National Studentesc Sibiu 1979, cu masina familiei, furata de acasa. A terminat pe locul III la grupa. A continuat sa alerge in raliuri la ACR Timisoara, iar dupa 1989 si pana in 1998, sub culorile echipei de uzina Dacia Pitesti. Alaturi de Procar Timisoara, a fost puternic implicat in organizarea primei competitii monomarca din motorsportul romanesc, Cupa Dacia Nova.

Din punct de vedere profesional, a debutat la Standul de probe pentru motoare diesel de locomotive, la UCM Resita. Apoi a fost angajat la ICSITA Pitesti, filiala Timisoara, pe vremea cand in orasul de pe Bega se lucra la lansarea Daciei 500 Lastun. Dupa Revolutie a pus bazele firmei private Temeco Timisoara. Aici a fost primul sef de service, la primul Bosch Service din Romania postdecembrista.

In 1999 a emigrat impreuna cu familia in Canada, unde lucreaza de ani buni ca inginer analist de model la Honda, pentru modelele Accord si Acura TL. Responsabilitatea sa este sa raporteze probleme legate de calitatea produselor, actiuni de service si propuneri de imbunatatiri pentru modelele noi. Testeaza prototipuri si face propuneri pentru specificatii noi de design, pentru piata canadiana.

Fara nicio exagerare, Dinu Vela este un expert in automobile, unul dintre putinii alesi sa lucreze la cel mai inalt nivel, in acest domeniu. Despre ce inseamna munca de testare, cum e sa conduci o masina inca nefabricata, dar si despre multe alte lucruri fascinante din meseria sa, in interviul de mai jos.

– Cei care te cunosc, spun ca mereu ai avut meseria pe care ti-ai dorit-o, inculsiv acum, in Canada. Concret, in ce consta munca ta, acolo?
– In engleza se cheama “engineering analyst”. Cu alte cuvinte, analizez ce s-ar putea face pentru imbunatatirea unui model. Honda Accord, modelul care mi-a fost dat pe mana, ese acum la a opta generatie in 33 de ani, timp in care s-au vandut peste 10 milioane de unitati in USA. In cele 28 de editii de cand exista competitia Car and Driver, Accord s-a clasat de 24 de ori in Top 10. O clarificare: modelul Accord de care vorbesc este proiectat special pentru piata nord-americana si construit in Ohio, SUA. Versiunea Accord pentru Europa este mai mica si se vinde aici sub brandul Acura, fiind numit TSX. Al meu este ceva mai mare. Desi are si motorizare in 4 cilindri, la fel ca cel din Europa, aici baza o constituie motoarele in 6 cilindri, de 3.500 cmc si 270 CP.

Ca sa putem imbunati ceva care e deja asa bun, suntem implicati cate putin in tot ce tine de definirea, lansarea si apoi mentinerea pe piata a fiecarei generatii.

Se incepe cu tema de proiectare. Acum tocmai am terminat “wish list"-ul pentru modelul care se va lansa in 2013, care o sa fie “full model change”. Ce inseamna asta? Aspecte care stim ca au lasat de dorit la generatia actuala sau credem ca ar fi utile la cea viitoare.

Cu un an inainte de a se lansa modelul nou, suntem chemati sa dam ochii cu un prototip static, de obicei undeva in afara fabricii. Acolo sunt expuse si cateva exemplare in competitie directa, de pe la alti constructori. Avem la dispozitie doua-trei ore, ca sa punem buline cu initialele noastre acolo unde nu ne place ceva si scriem cum credem noi ca am vrea sa fie. Nu tot ce nu ne place va fi schimbat, dar cineva se va uita cat costa si daca merita schimbat.

Cu sase luni inainte de inceperea productiei se construiesc circa 40 de unitati “seria zero”, din care in jur de  10 ajung la noi, pentru a le evalua dinamic, pe pista, langa fabrica, umar la umar cu competitia. De obicei suntem 7 oameni, iar evaluarea dureaza 5 zile, iar la final fiecare scrie un raport.

Cu circa 2-3 luni inainte de a incepe productia de serie, se produc exemplarele care vor fi prezentate presei. Pentru Canada am vreo 10. Le preiau una cate una si cu mare grija de la sectia de prototipuri. Odata puse pe trailer, raman singur cu ele, in sensul ca daca se strica ceva, nu am manual de service sau piese de schimb. De obicei merg "dupa miros" cu diagnoza si sacrific una din masini pentru piese. Daca "mirosul" nu functioneaza din prima, pot sa sun la fabrica, sa cer indrumari verbale, dar nimic scris, cum ar fi o schema electrica. Totul e inca deosebit de secret, chiar si masinile in sine circula mascate si, daca se poate, nu pe lumina. Paparazzi sunt la panda! Partea frumoasa cu masinile astea este ca merg dupa ele pe unde merg si ziaristii, adica pe la hoteluri bune si locuri cu drumuri foarte bune, dar necirculate, unde poti sa te dai putin la masina.

Apoi incepe productia si atunci suntem chemati sa validam manualul de service. Facem bucati vreo 3 masini, ca sa vedem daca tot ce scrie in manualul de service e posibil si, cateodata, daca avem noroc, mai gasim si ceva "scurtaturi". Partea cea mai migaloasa aici este sa confirmi culorile de la cablajele electrice. Noroc ca suntem mai multi si fiecare primeste cate un capitol. Oricum, initialele tale raman pe capitolul respectiv si vei fi pomenit de o gramada de "neamuri de manivela" (mecanici din service – n.n.), daca ceva nu coincide.

Tot in perioada aceasta, daca tot suntem in zona, mergem in parcul rece sa inspectam primele exemplare de serie. De obicei, daca gasim ceva in neregula la una, se reinspecteaza toate exemplarele din parc. Unoeri se opreste productia sau se asembleaza masini fara cate o piesa, pana furnizorul remediaza greseala.

Cand modelul e pe piata, incep telefoanele de la dealeri si de la clienti. Avem doua grupuri de angajati care vorbesc direct cu ei si noi urmarim contactele sau daca este ceva foarte interesant, vin direct peste noi. In acelasi timp, toate piesele schimbate in garantie sunt trimise automat la noi. Daca observam ca exista o anumita similaritate intre defecte (mai multe piese care cedeaza in acelasi fel), le montam la noi pe masini si incercam sa intelegem ce se intampla. Daca este ceva important, ne suim in masina sau in avion si mergem direct la fata locului, la dealer, si facem testele direct pe masina in cauza. Dupa care scriem un raport si o propunere de imbunatatire.

In primele 4-5 saptamani de productie, in fiecare zi la pranz avem cate o videoconferinta cu fabricile, cu partea de proiectare, cu cei de la piese de schimb si cei de la Honda SUA. Noi raportam formal ce s-a intimplat in ziua anterioara si ei ne informeaza despre ce se intimpla pe linia de montaj, la ce putem sa ne asteptam sa apara pe piata, care sunt problemele cunoscute si rezolvate de la o anumita serie de sasiu incolo, unde au nevoie de noi sa facem masuratori sau sa le trimitem de urgenta piese, ca sa inteleaga mai bine ce se strica la ele.

Dupa ce trece valul initial, sistemul de calcul monitorizeaza garantiile si de cate ori o anumita piesa depaseste un prag, acest lucru ni se semnaleaza si trebuie sa incepem sa facem ceva. Apar intrebari la care trebuie dat raspuns. Este o problema de productie? De la bun inceput sau concentrata intr-o anumita perioada de productie, pe o anume linie de asamblare? Este o problema de design? Apare numai intr-o parte a tarii, numai cand e foarte frig sau umed sau exagerat de cald? Este o problema de service? Mecanicii nu stiu cum sa diagnosticheze si schimba toate piesele care par sa faca parte din sistemul respectiv? Este o problema de uzura prematura? Ceva trebuie sa fie, iar noi trebuie sa facem in asa fel incat sa coboare numarul problemelor de garantie.

– Am vazut imagini cu tine si cu echipa de tehnicieni japonezi, la teste, in regiuni inzapezite. Ce inseamna un test in acea zona?
– Se cheama test de iarna si se face cu fiecare model nou sau fiecare imbunatatire majora la un model existent. De multe ori avem si modele de la concurenta directa, pentru comparare.

– Cat de departe de lumea civilizata sunt acele zone?
– In America de Nord, testele (nu numai pentru Honda) se fac in Thompson Manitoba. Asta e la 800 km nord de Winnipeg. Statisticile arata ca in fiecare ianuarie, acolo sunt cel putin 20 de zile cu temperaturi sub -20 de grade Celsius. Din Thompson mai porneste o sosea de 100 km, care merge si mai la nord, la River Dam. De aici se mai poate inainta doar cu sania trasa de caini. River Dam este o asezare atat mica, incat are doar doua pompe de benzina si o cafenea unde, daca mergem cu mai mult de trei masini, nu incapem toti deodata, inauntru. Nu au politie sau pompieri si, din acest motiv, la intrarea pe drumul care duce spre ei, esti avertizat ca il folosesti pe raspunderea ta. Nu exista semnal pentru telefonia mobila. Localnicii obisnuiesc sa spuna ca daca ti se strica masina noaptea, pe acel drum, singura solutie ca sa nu ingheti si sa faci pe cineva sa inteleaga ca ai nevoie de ajutor, este sa dai foc la masina.

– Cum se face, efectiv, un test?
– Planul principal de teste vine din Japonia – ce modele se vor testa si ce teste vor ei sa faca. La asta mai adaugam ce vine de la fabrica si ce vrem noi sa facem pe langa. Se comanda masini la intamplare, din productia de serie. Toate piesele vizate sa fie testate sunt masurate la noi in atelier, ca sa fim siguri ca sunt in specificatie. Unele masini le conducem pana acolo (patru zile la rand, cate 800 km pe zi), daca asta cere testul, altele merg pe trailer.

Odata ajunsi acolo, masuram din nou totul, in principiu de trei ori, de fiecare data la temperaturi sub -20 de grade, si dupa ce masina a fost lasata nefolosita minim 3 ore. Temperatura cea mai joasa la care a trebuit sa ies afara pentru vreo 10 minute a fost -39 de grade, candva in 2004.

Pentru partea dinamica folosim doua lacuri care ingheata complet si un drum forestier. Toate sunt inchise circulatiei publice. Acolo facem probe de accelerare, franare, pornit in panta, stabilitate laterala, culegem date de pe sisteme precum ABS, Engine Management si Vehicle Stability Assist.

Cateodata avem de instalat piese modificate, care au programele lor specifice de testare. Nu toate testele sunt foarte palpitante. Unele cer multa capacitate de a fi consistent de la o trecere la alta. Altele au de-a face cu vizibilitatea, cu viteza de dezaburire a geamurilor si oglinzilor, cu camerele video de la sistemul de mers inapoi sau senzorii de la alarma, cu cantitatea de zapada acumulata sub capota sau in jurul rotilor sau alte detalii specifice iernii.

– Esti in contact permanent cu japonezii. Faci parte, practic, dintr-o organizatie a lor. Cum i-ai descrie?
– Sunt niste oameni foarte atenti la detalii si foarte mandri de munca lor. Sa-ti dau un exemplu, din domeniu: felul in care se inchide usa. Ca sa se inchida perfect, fara sa iasa din aliniament, stie oricine. Banuiesc ca acum si Dacia Logan face asta. Dar de aici poti sa mergi mai departe si sa incerci sa obtii un “feeling”, adica atunci cand atingi manerul sa fie dintr-un material placut la pipait, sa aiba curbura care trebuie si forta cu care tragi de el sa nu depaseasca o anumita valoare. Incuietoarea nu are voie sa inghete pana la -35 de grade si cand inchizi usa, sunetul trebuie sa fie foarte scurt si ferm. Nu glumesc: exista o scara foarte subiectiva pe care o folosim ca sa evaluam feelingul fiecarui lucru in parte.

Japonezii pun mare pret pe orice inovatie si au un sistem care incurajeaza si rasplateste pe oricine are o idee buna. Marea diferenta intre Toyota, Honda si producatorii americani este ca la noi partea tehnica dicteaza contabililor, iar la ei este invers. In plus, la noi nu exista sindicat.

– Honda este printre cei mai avansati constructori, in privinta propulsiei alternative. Cum vezi viitorul hibrizilor?
– Cred ca vor fi cu adevarat apreciati abia atunci cand benzina va costa peste 3 euro litrul. Deocamdata, daca faci un calcul, pretul initial, cu toate rabaturile, inclusiv cu suportul acordat de stat, nu justifica alegerea unui hibrid in locul unei masini normale. Dar ca idee, sigur ca acesta este, fara doar si poate, urmatorul pas logic de la motorul pe benzina. Pe masura ce se vand mai multe, vor deveni mai ieftine si mai fiabile, iar oamenii de rand vor fi mai putin speriati de ideea ca daca se strica ceva, va fi foarte scump de reparat.

– Cat de puternic se simte criza pe o piata ca cea canadiana si cat de mult sunt afectati constructorii in general? Sunt afectati si japonezii?
– Criza la noi inseamna vanzari cu 17% mai mici decat in aceeasi perioada de anul trecut. Honda Canada, ca fabrica, a renuntat la toti angajatii temporari, a redus saptamana de lucru la banda de montaj la 4 sau 3 zile de cateva ori si a luat o pauza mai lunga decat de obicei pentru revizia totala de vara. La cei care erau aproape de pensie li s-au oferit anumite prime pentru a se pensiona mai devreme si nu au mai fost angajati altii in locul lor. Pentru noi, in munca mea, s-au injumatatit bugetele pentru deplasari si nu se mai platesc orele suplimentare.

– Cum se simte criza in viata de zi cu zi a unui specialist din industria auto?
– Faptul ca pauzele sunt mai lungi si personalul redus la fabrica, creeaza tot felul de situatii noi, oameni care nu sunt obisnuiti cu munca pe care o au acum de facut, sau pur si simplu proceduri care au fost concepute pentru foc continuu, si nu cu pauze. De asemenea, masinile care stau acum cateodata si 6 luni inainte sa ajunga la clienti au venit cu problemele lor de stocare si mentinere. Am in lucru un model nou si anul acesta, insa faptul ca bugetul de deplasari este redus mi-a dat ocazia sa vin in Romania si sa imi vad prietenii, asa ca in tot raul este si un bine.

– Incercam sa schimbam registrul. Te stiu cu un ascutit simt al umorului. Ce te-a amuzat, de cand lucrezi cu japonezii?
– La un rand de teste, unul din sefii japonezi a sesizat detonatii la motor si a verificat cu ce benzina a fost alimentat. Cand a constatat ca in TL-ul lui era benzina Regular in loc de Premium, i-a pus pe mecanici sa conduca masina cu roata numai pe segmentul din exterior al pistei, pana s-a consumat toata benzina din rezervor – cam 25 de litri. Cu alta ocazie, am vazut cu ochii mei o masina pe care s-au montat doua roti de un fel pe partea dreapta si doua de alt fel pe stanga.

– Esti de 10 ani plecat si, de curand ai revenit, intr-o scurta vizita in tara, ocazie cu care ai asistat la o etapa din campionatul intern de raliuri. Cum ai gasit competitia, dupa atatia ani?
– Mi s-a parut un salt foarte mare ca dotare, in primul rand in ceea ce priveste asistenta tehnica. Am reusit sa ma strecor in masina de curse a lui Bogdan Marisca, la un shakedown, si pot sa iti spun ca senzatia e cu toul alta fata de Dacia Liberta sau Nova in care l-am lasat cand am plecat. Nimic nu se mai intampla la limita la care astepti tot timpul sa cedeze ceva – o planetara, franele sau motorul. Limita masinii e atat de sus, ca nici nu pare ca se forteaza.