Ca sa ramanem in „gama 3” demarata in titlu, trebuie sa adaugam ca trei soferi am impartit cu multa zgarcenie cei 303 kilometri parcursi cu un Model 3 de la reprezentanta din Lyndhurst, langa Cleveland, Ohio, pana in Motor City, cum este supranumit Detroit-ul, resedinta celor „trei mari” americani GM, Ford si Chrysler.

Comandat in februarie anul acesta, configurat in august si livrat in noiembrie, nu este o performanta prea rea pentru firma californiana Tesla, care a zdruncinat din temelii, aproape de una singura, industria auto globala. Primul obiectiv al productiei de serie, 5.000 de automobile pe saptamana pentru Model 3, a fost amanat cu sase luni si a dat batai de cap suficient de mari echipei Tesla pentru a fi botezat „iadul productiei” (production hell).

Incepand din ultima saptamana din iunie 2018, cand a fost atinsa pentru prima oara cadenta de 5.000 automobile pe saptamana, au aparut alte batai de cap pentru mica firma, care incearca sa le faca pe toate mai bine si de una singura. Chiar daca electronica, software-ul  si modul compact in care sunt amplasate subansamblele in fiecare model produs (S, X si 3) reprezinta stacheta industriei, iar avantajul tehnologic realizat prin productia propriilor acumulatori in colaborare cu Panasonic si reteaua proprie de incarcare rapida Supercharger starnesc admiratia unora si teama competitorilor, incercarea Tesla de vinde automobile si a oferi service doar prin propriile reprezentante este in continuare privita cu mult scepticism.

Clienti nemultumiti de asteparile lungi pentru programarea in service si altii, care stau saptamani la rand pentru piese de schimb, au impanzit media sociala cu comentarii negative. Atotputernicul lobby al dealerilor auto incearca in paralel sa blocheze vanzarea directa si in unele state chiar a reusit. Michigan-ul, care este de mai mult de 100 de ani centrul proiectarii si productiei industriei auto americane, priveste cu mult scepticism evolutia Tesla, dar in acelasi timp a reusit sa blocheze in instanta vanzarea directa in stat, ca si cum ar reprezenta o amenintare pentru viitorul mamutilor cu picioare de lut, care refuza sa accepte ca industria auto trece printr-o transformare fara egal, de cand a detronat calul si caruta de pe strazile publice.

Acesta este unul din motivele pentru care ne-am deplasat in statul vecin, Ohio, pentru a lua in primire mult asteptatul Model 3. Orice automobil Tesla se livreaza si direct acasa, fara costuri suplimentare, dar trebuie sa recunoastem ca eram dornici de experienta luarii in primire a unui automobil din reprezentanta, ca sa beneficiem de o „scolarizare” calificata.

Comanda configuratiei dorite, documentele necesare si plata se derulasera cat se poate de simplu, totul fiind online si redus la un click pentru utilizator. Foarte asemanatoare a fost si livrarea automobilului in data si la ora prestabilita, 2 noiembrie 2018, 13:30, cand au fost necesare cateva semnaturi pe documentele pregatite din timp si care au acoperit tot ce tine de contract, numere provizorii si inmatricularea finala in statul vecin, numerele definitive si actele masinii urmand sa fie livrate prin posta.

Din momentul semnaturilor, insa, orice asemanare cu achizitiile si livrarile de automobile la care am participat vreodata a disparut. Centrul discutiei nu a mai fost automobilul in sine, toata atentia fiind captata de software, aplicatia Tesla si interactiunea dintre telefonul personal si automobil. Recunosc ca am inceput sa comunic la telefon, pe vremea cand era un obiect mare, negru , greu, avea un disc pentru formarea numerelor si statea bine ancorat pe mobila, intr-un punct central al locuintei.

Nu prea sunt in largul meu cand mi se spune „am simplificat totul pentru client” si tot ce trebuie sa fac este sa am telefonul (incarcat!!!) in buzunar, ca sa am acces in automobil si sa pornesc la drum. Fara chei, fara butoane de pornire… Fara griji?… Hmmm… Si daca uit telefonul?… Nu ar fi prima data.

Privindu-ma cu indulgenta, tanarul agent de livrari imi arata cartela cu care „incompetenti digitali” ca mine pot deschide usa printr-o apropiere de stalpul masinii si pot pleca la drum, pentru ca la sosire sa scoata din nou cartela din buzunar si sa o mai atinga o data de stalpul masinii, pentru a o incuia. Ii statea pe buze sa ma intrebe „cine si-ar mai complica existenta cu doua atingeri de cartela?”, dar educatia buna primita la cursurile de interactiune cu clientii il impiedica sa ma trimita la locul meu, in secolul trecut, cand masinile se descuiau si porneau cu o bucata de fier, varata prin fel de fel de gauri din usi si bord.

Buuun… Cu telefonul setat corect, m-am apropiat de Model 3, alintat cu drag de teslarati ca M3 (nici o aluzie la „ultimate driving machine” a bavarezilor de la BMW, doar o simpla coincidenta eloniana), usa s-a dechis m-am asezat la volan. Multiplele reglaje electrice ale scaunului au fost partea cea mai usoara, dupa 20 de ani petrecuti proiectand si omolagand acest subsistem auto, atat de important pentru contactul dintre om si masina.

Stiam din documentarea anteriora ca bordul a fost simplificat la maxim, ca butoanele au disparut si ca majoritatea functiilor sunt accesibile in meniuri multiple pe ecranul central. Volanul si semnalizatorul sunt la locul lor, la fel si pedalele de acceleratie, frana si… cam atat.

Lumini, stergatoare de parbriz?… intreb eu, fiindca ne astepta un drum de 300 km si ploua serios de tot afara. Wiliam imi arunca din nou acea privire gata sa ma trimita la locul meu in timp. „Totul automat, sir” vine raspunsul pe care fiul meu, utilizator de Apple, il ghicise de cum s-a apropiat de masina. Pur si simplu totul te face sa te gandesti la un mare computer, de care sunt agatate patru roti, proiectat cu consecventa ca sa iti faca viata in doi, ma refer la om-masina, cat mai usoara.

„Bine, bine automate”, zic eu, „dar daca vreau sa le reglez intr-un anume fel, sa le pornesc cand am chef?” Bineinteles ca exista un meniu si pentru sacaiti ca mine, pe care am avut ocazia sa il descoperim in cele trei ore de drum pe ploaie, dar nu am simtit vreodata nevoia sa fac altceva decat facea masina.

Explicatiile pareau incheiate, dar tot nu aflasem cum o pornesc. O atingere in jos a bratului din partea dreapta a volanului, acolo unde de obicei sunt comenzile pentru stergator, inseamna „inainte”. Una in sus reprezinta comanda „inapoi”, care porneste si imaginea spre spate a monitorului central si o apasare in lungul bratului inseamna „parcare”.

Cu acumulatorul incarcat 98% eram gata de drum, dar am fost curios sa aflu unde este roata de rezerva sau trusa de reparatii cu compresor in caz de pana. Nici una, nici alta, desi spatiu este berechet, masina avand portbagaj atat in fata, cat si in spate, raspunsul fiind „road assistance” 24 de ore pe zi, sapte zile pe saptamana. Nu eram curios sa aflam in cat timp vine asistenta, pe ploia torentiala de afara, dar totusi… de unde se deschid portbagajele?

De pe telefon, normal. Sau dintr-un meniu de pe ecranul central. Doar capacul de la priza de incarcare se deschide singur, dupa un dublu clik pe capatul cablului de incarcare. Orice asemanare cu utilizarea unui calculator NU este de loc intamplatoare! Cum ar putea functiona un automobil proiectat in Silicon Valley decat cu dublu click ?

Dupa inca cateva explicatii despre aplicatia Tesla de pe telefon, am aflat ca un upgrade era programat pentru seara cu pricina. Doar gandul ca masina de abia scoasa din showroom va fi mai desteapta in dimineata urmatoare, mi-a dat fiori in legatura cu noul univers al mobilitatii interconecate spre care ne indreptam cu pasi rapizi. Cunosteam drumul spre casa dar asta nu ne-a oprit sa ne jucam cu functia de navigare pe ecran. Reactionand extrem de precis si rapid la orice atingere, este o placere sa iti cauti de lucru, incercand sa descifrezi ce stie sa faca, atunci cand stai in dreapta.

La volan, senzatia este la fel de placuta, linistita si tonica ca in Hyundai Ioniq, sau alte automobile electrice, doar ca Model 3 accelereaza de doua ori mai rapid si merge de doua ori mai departe. Am condus pe pilot automat in putinele zone cu drum uscat si din acceleratie, in celelate, unde norii s-au dezlantuit si ne-au dat de furca cu apa de pe sosea si vizibilitate redusa, chiar daca parbrizul este enorm si stergatorele fac o treaba foarte buna sa isi adapteze ritmul la conditiile meteo.

Franarea regenerativa este puternica si ai nevoie de o perioada de adaptare, ca sa nu ridici complet piciorul de pe acceleratie si tranzitia de la mers normal la decelerare sa fie cat mai lina. Suspensia este ferma, dar nu exagerat de dura, ceea ce pe soselele mizerabile din estul Michigan-ului ar fi o reteta sigura de inlaturat pietre de rinichi.

Cu consumul am avut ceva de furca pana am transformat „Wh/mila” indicati la bord (intr-o diagrama frumoasa, demna de cauze mai importante), in kWh/100 km, cum eram obisnuiti cu Ionica si alte automobile electrice. Ajunsi la destinatie dupa 303 km parcursi in trei ore, fara reincarare intermediara, doar cu o scurta pauza de masa, am aflat ca am consumat 50 kWh, realizand un consum mediu de 16,5 kWh/100 km, mai aveam 28% energie in acumulator si ca incarcarea enormului acumulator va dura 24 ore, la anemica priza de 110 V din garaj.

Noroc ca la coltul strazii este una din cele 1.359 de statii cu 11.234 puncte de incarcare rapide, Supercharger, instalate de Tesla in intreaga lume. Probabil ca ati ghicit deja, verificarea incarcarii si reglarea temperaturii interioare se face de la distanta, tot de pe telefon.

db

PS:  In asteptare livrarii „micului” Model 3, verificam cat spatiu este in randul al treilea la un Model X (cel mai mare model).