Monte Carlo este raliul pe care toti pasionatii acestei ramuri a motorsportului il asteapta cu nerabdare in aceasta luna a fiecarui an.

Este normal, pentru ca deschide campionatul si cu totii suntem interesati de noile componente ale echipelor si echipajelor – ca o paranteza in acest sens, 2019 ne rezerva placerea de a-l revedea pe Sebastian Loeb. Apoi, prin dificultatea sa, ofera numeroase momente de suspans, rasturnari de situatie, abandonuri “la nivel inalt”, fiind poate raliul pentru care a ghici invingatorul este cel mai dificil lucru.

Dificultatea vine de la complexul de factori care concura: conditiile meteo grele si imprevizibile uneori, zona de desfasurare (Alpii francezi) si, peste toate, traseul care include neaparat si probe de noapte. De multe ori, hotaritoare a fost inspiratia, hotararea sau norocul in alegerea pneurilor potrivite pentru o proba speciala sau o etapa. Un bun exemplu in aceste sens il gasim in istoria raliului monegasc, in editia 1986.

Programul s-a intins pe durata a nu mai putin de sase zile (cu pauze, desigur), pe un total de aproape 4.000 km (asfalt) dar cu 867 km pe probe speciale, ceea ce spune totul. La start s-au aliniat echipa campioana a anului anterior (Peugeot) cu pilotii Timo Salonen (capionul din 1985), Juha Kankkunen (viitor cvadruplu campion mondial), Bruno Saby (specialist pe asfalt) si Michele Mouton (vicecampiona mondiala in 1982). Audi au adus la start modelul S1E2 refacut pentru raliuri pe asfalt (ampatament mai scurt, repartizare mai buna a greutatii pe axe) incredintind masinile lui Walter Röhrl (castigator a patru editii anterioare) si lui Hannu Mikkola, unul dintre cei mai titrati piloti ai ultimilor ani, campionul mondial 1983. Nu putea sa lipsesca echipa Martini Racing, cu modelul Delta S4, condus de Markku Alen (mereu al doilea), Henri Toivonen (castigatorul ultimului raliu din 1985, RAC) si tanarul Miki Biasion, mai putin galonati fata de cei mai inainte amintiti.

Inainte de utima noapte, Audi avea formatia completa in lupta, Peugeot o pierduse pe Michele Mouton, iar Lancia mai conta doar pe tanarul Toivonen. In fruntea clasamentului general provizoriu figura, cum era de asteptat, campionul mondial, urmat de conationalul Henri, care recuperase spectaculos in urma unui accident cu masina unui spectator. Intre probele care-i asteptau pe concurenti era, desigur, si celebra Col de Turini pe timp de noapte. Proba are circa 25 km, in prima parte cu o serie parca nesfarsita de ace de par, trecerea prin pas la 1.607 m altitudine, apoi o coborire plina de viraje. Asfaltul era imprevizibil, uneori uscat, dar puteau aparea zone umede sau cu gheata sau zapada aruncata, nu de putine ori, de spectatorii dornici de “momente tari”.

In asemenea conditii fiecare echipa, daca nu fiecare echipaj de uzina, cu pretentii, dispuneau de ajutorul unei masini conduse de un pilot experimentat, dar “putin pensionat”, numit “spion de gheata”. Rolul lui era de a parcurge traseul cu putin timp inainte de inchiderea circulatiei si de a nota si transmite sefului echipei toate punctele critice de pe traseu (gheata la km x, zapada in zona z, uscat de la a pana la b, etc.). Team managerul, impreuna cu echipajul, in functie de informatiile primite, stabileau tipul de anvelope cu care sa “incalte” masina in proba sau etapa ce urma. In cazul echipei Martini Racing, la bagheta era Cesare Fiorio iar “Eisspion” era vetranul Vittorio Caneva. Prima hotarire luata – sa monteze pe masina faruri galbene; motivul – spectatorii francezi sa creada ca este vorba despre o masina franceza (Peugeot) si sa nu arunce zapada pe carosabil.

Decizia importanta si grea in acelasi timp, ce trebuia luata, era alegerea anvelopelor. Prin radio, Caneva a transmis ca zonele inzapezite nu sunt multe si nici lungi, deci anvelopele cu cuie nu ar fi necesare. Momentul starului se apropia, tensiunea era in crestere, iar Fiorio ordona mecanicilor, strigand, sa monteze anvelope cu cuie! Caneva, din zona de sosire a probei, aude si el decizia, dar nu mai era timp pentru discutii si comentarii.

Primul care a luat startul a fost Salonen, iar echipa Peugeot spera ca a gasit solutia optima in loteria anvelopelor. Dupa un minut a urmat Toivonen. Masina a stat cu mare dificultate pe asfaltul inzapezit, pentru ca, in final, mecanicii montasera… slickuri! Si nu din greseala, ci la ordinul lui Fiorio, transmis… in soapta. De-a lungul probei si a urmatoarelor din ultima etapa, pilotul Martini Racing a condus dezlatuit, fiind de neoprit. A recuperat intarzierea in asa fel incat, in zorii zilei, Henri Toivonen si Sergio Cresto incheiau raliul in postura de invingatori.

Victoria a fost meritul intregii echipe – a tinarului echipaj in primul rand, a “batranului vulpoi” Fiorio, a spionului Caneva si nu in ultimul rand a mecanicilor. Familia Toivonen avea un motiv in plus de bucurie: victoria venea dupa 20 de ani de la succesul in acelasi raliu al lui Paoli Toivonen (Citroen DS), tatal lui Henri.

Acelasi team manager, in acelasi raliu, a aplicat alta tactica in premiera – schimbarea anvelopelor in timpul unei probe speciale lungi, daca starea suprafetei de rulare era total diferita (uscat – zapada, uscat – gheata). El a socotit ca schimbarea rotilor (cu ajutorul mecanicilor, desigur, amplasati dinainte in punctele cheie) dureaza mai putin decit intarzierea cauzata de parcurgerea distantei ramase cu “gume” nepotrivite. Aceasta strategie era posibila cand functiona alt regulament privind regimul anvelopelor intr-un raliu.

Sa vedem ce poveste de iarna ne aduce editia din acest an! Inceputul este promitator, sa-l revedem la volan pe Loeb (castigator de 7 ori al acestui raliu), fata in fata cu campionul en titre (invingator de 5 ori). Apoi sa nu-i uitam pe tinerii lupi Neuville si Tanak…

Ovidiu SERBAN