Deși mai nou este pus la colț și asaltat de un val de critici, motorul inventat de Rudolf Diesel a avut și vremuri mai bune, când avantajele sale nu era nici pe departe atât de disprețuite.

Francez prin naștere (s-a născut la Paris în 1858), Rudolf Diesel și-a făcut studiile de inginerie în Germania, la München. La acea vreme, industria și puținele autovehicule utilizau motoare cu abur, a căror eficiență era foarte scăzută. De dimensiuni monstruoase și foarte nesigure din cauza deselor explozii, acestea reprezentau singura soluție pentru a obține putere superioară.

Diesel a inventat un motor cu ardere internă în anii 1880 și a depus un brevet în 1892, care a devenit activ un an mai târziu. Ideea sa era de a permite micilor artizani să își dezvolte afacerile, oferindu-le o sursă compactă de energie, ușor de instalat și de mutat, folosind în același timp combustibili ușor de găsit, nu neapărat motorină.

La acea vreme, însă, rafinarea petrolului era departe de a fi la fel de eficientă ca în prezent. Datorită raportului de compresie foarte ridicat, motorul Diesel funcționa perfect cu uleiuri. Mai mult, brevetul îl prezintă ca un motor pe ulei, cu aprindere prin compresie.

Și deja avea o eficiență superioară nu doar comparativ cu motoarele care funcționau cu abur (care foloseau cărbune, oricum foarte poluant), ci și față de cele pe benzină. În mod ironic, la început a trebuit să fie încălzit cu abur pentru a porni, dar Diesel a proiectat rapid o pompă de aer pentru a corecta acest neajuns.

La Expoziția Universală, din 1900, de la Paris, motorul Diesel a câștigat marele premiu și foarte rapid a început comercializarea lui. S-a regăsit în centrale electrice, fabrici și pe bărci sau chiar submarine de război, ceea ce îl nemulțumea foarte mult pe inventatorul său.

Mai mult filantrop decât om de afaceri, Diesel nu a beneficiat prea mult de pe urma motorului său. A pierdut mulți bani în investiții discutabile, ceea ce a contribuit, probabil, la depresia și instabilitatea sa emoțională.

În 1913, a fost invitat în Marea Britanie, de Royal Navy, care îi cunoștea deosebitele abilități mecanice. S-a urcat pe vasul Dresda (propulsat de… un motor cu aburi) pe 30 septembrie, la Anvers, dar din păcate nu a ajuns niciodată la destinație. A dispărut în cursul nopții, iar cadavrul său a fost găsit pe o plajă din Belgia. Sinucidere? Crimă? Nu vom ști niciodată.

În ciuda dispariției sale, motorul a continuat să evolueze. În 1921, Peugeot a dezvoltat un prototip de motor diesel pe care l-a utilizat într-o cursă de la Paris la Bordeaux, iar în 1924, un francez, Lucien-Eugène Inchauspé, a inventat o pompă de injecție care a ușurat considerabil utilizarea, astfel încât să poată fi montat pe camioane.

Mercedes, Peugeot, Fiat și Austin sunt primii constructori care au utilizat motorul Diesel și au contribuit la evoluția acestuia. Fiabilitatea și consumul redus l-au adus în atenția celor care utilizat vehicule comerciale, care parcurgeau deseori peste un milion de kilometri, ceea ce pentru motoarele pe benzină era o performanță aproape intangibilă.

Apoi, în a doua jumătate a secolului trecut, criza petrolului a favorizat dezvoltarea acestor motoare. În 1982, Volkswagen Golf GTD devenea primul model compact dotat cu un propulsor turbo-diesel. Anii 1980 au venit cu injecția directă, acest tip de alimentare permițând motoarelor pe motorină să facă un mare salt înainte în ceea ce privește eficiența. Volkswagen o va exploata cel mai bine, sub logo-ul TDI. Asociate cu numele Volkswagen, cele trei litere au fost sinonime cu performanțe excepționale și consumul redus.

Următoarele două mari progrese au fost realizate de Fiat, prin turbina cu geometrie variabilă, apoi cu injecția common-rail de foarte înaltă presiune. Soluțiile au fost adoptate de toți producătorii, iar Peugeot corectează unul dintre neajunsurile modelului Diesel, funinginea, prin introducerea filtrului de particule, în anul 2000.

Începutul anilor 2000 aduc apogeul pentru acest tip de motor, după care totul se năruiește, odată cu izbucnirea scandalului Dieselgate, în 2009. Grupul Volkswagen este acuzat de manipularea emisiilor de noxe, iar ONG-urile și asociațiile de mediu profită de ocazie pentru a denunța, încă o dată, poluarea specifică motorinei, indiferent dacă testele acestora corespund sau nu realității.

Apariția subvenționată a energiei electrice, în anii 2010, atrage atenția clienților, iar motorina, care deținea până atunci o majoritate covârșitoare la vânzări, scade brusc, dar fără să dispară. Eficient depoluat, rămâne cel mai potrivit tip de motor pentru cei care conduc mult. Atuurile sale: consum sub 5 l/100 km, în medie, la 130 km/h pe autostradă, cu autonomie ce uneori poate trece de 1.000 km cu o singură realimentare.

Motorina are avantajele sale, inclusiv în ceea ce privește emisiile de CO2, însă în vremurile actuale autoritățile politice par mai sensibile la strigăte și la grupurile de protest decât la pragmatismul simplu. Invenția lui Rudolf Diesel rămâne relevantă și acum, la mai bine de 130 de ani de la brevetare, chiar dacă tot mai mulți constructori anunță că vor renunța în curând la motorul termic.