Am amintit de Lucid Motors cu putin timp in urma, datorita succesului firmei cu recrutarea unui numar semnificativ de membri cheie din echipa care a proiectat si lansat in productie modelul Tesla S.

Charged, o revista de specialitate pentru vehicule electrice, a publicat recent un interviu cu Peter Rawlinson, fostul inginer sef pentru proiectul Tesla Model S, in prezent CTO (Chief Technology Officer) la Lucid Motors.

In timp ce majoritatea monstrilor sacri din industria auto sunt impinsi de legislatia din China sa dezvolte automobile electrice, cu mai mult sau mai putin entuziasm, cele mai ambitioase proiecte au fost lansate de startup-uri. Multi dintre acesti pionieri ai noi industrii auto aplica o formula asemanatoare: investitori cu buzunare adanci (multi din China si Silicon Valley), echipa recrutata de la Tesla sau alte firme care dupa un start timpuriu (2010) au incetinit temporar programele electrice (BMW, GM) si demararea productiei cu modele sport sau de lux in serie mica, ca punct de plecare spre cea de masa.

Daca formula pare cunoscuta este firesc, fiindca aceasta a fost calea urmata de Tesla, in ultimii 10 ani.

Una dintre cele mai promitatoare firme dedicata dezvoltarii de noi modele electrice de performanta este Lucid Motors, infiintata in anul 2007, sub numele Atieva, de vicepresedintele Tesla din acea vreme, Bernard Tse, cu obiectivul de a perfectiona tehnologia si productia de acumulatori necesari tractiunii electrice. In 2014, firma a decis sa dezvolte propiul automobil electric, sub noul brand Lucid (din 2016).

Primul prototip, botezat Edna, a aparut in 2016 si un an mai tarziu mai multe variante ale modelului Lucid Air au fost fotografiate pe drumurile din California. Prezentarea oficiala la Salonul Auto de la Los Angeles, in decembrie 2017, urmata de scurte teste pentru presa, a generat un entuziasm sincer si numeroase comparatii cu Tesla Model S.

Cum a reusit o firma nou infiintata sa lanseze intr-un timp atat de scurt un automobil performant?

Raspunsul se gaseste in experienta echipei de proiectare, condusa de Peter Rawlinson, cu o cariera auto solida la Jaguar, Lotus, Corus Automotive si Tesla.

“Am cu mine astazi mintile cheie din spatele Tesla S”, declara Rawlinson, continuand: “Noi stim cum se proieteaza o masina electrica de performanta, fiindca am mai facut-o si aceasta este marea diferenta intre Lucid de alte startup-uri”.

Interviul intra in detalii tehnice amanuntite despre formularea chimica unica a celulelor de acumulatori, dezvoltata impreuna cu Samsung si LG Chem, despre compactitatea acumulatorilor si capacitatea lor de incarcare ultra rapida si experienta acumulata in 10 ani de perfectionare si peste 30 milioane de km parcursi in conditii de drum dintre cele mai variate.

Despre motoarele electrice (600 CP, 19.000 rot/min) aflam ca sunt proiectate de echipa Lucid impreuna cu invertorul si beneficiaza de o racire cu lichid originala, patentata.

Lucid Air se va produce intr-o fabrica noua in Casa Grande, Arizona, in doua variante, cu un motor si cu doua, pentru modelul cu tractiune integrala, intr-o serie mica, de aproximativ 20.000 de unitati pe an.

Un alt segment al interviului este dedicat comparatiei cu solutiile tehnice aplicate de Rimac, un startup auto electric din Croatia. Rawling evidentiaza ca Rimac a fost gandit pentru performanta maxima, in timp ce Lucid Air a prioritizat comfortul, mai ales pentru zona din spate, aspect foarte important pe piata din China si in exploatarea cat mai practica de zi cu zi.

La intrebarea cheie pentru orice productie de serie, despre furnizorii asociati cu acest proiect, Rawling evidentiaza ca cele cinci componente cheie – acumulatorul, motorul electric, transmisia, invertorul si software-ul – sunt proiectate de echipa de la Lucid. Desigur ca toate ar putea fi cumparate si de la furnizori specializati, dar in opinia sa ar rezulta un “Frankenstein”, in locul unei creatii armonioase “ca un corp uman”, cum considera ca este in prezent Lucid Air. Lista componentelor achizitionate de la furnizori, pe langa materia prima, cuprul pentru motoare, otelul pentru rotoare, celulele pentru acumulatori (Samsung si LG Chem), include chip-urile pentru invertoare (IGBT) si interiorul (Adient).

Vorbind despre dimensiuni si performante, Rawling afirma ca, prin miniaturizarea consecventa a tuturor componentelor, echipa de proiectare a reusit sa genereze mai mult spatiu interior decat intr-un Mercedes Clasa S varianta L (lunga) sau Tesla Model S, desi Lucid Air este mai compacta. Dimensiunile exterioare mai reduse contribuie la usurinta de manevrare in spatiul urban si parcari supraetajate, facand Lucid Air atractiva pentru pietele aglomerate din Europa si Asia.

Trecand la echipa de proiectare venita de la Tesla la Lucid, Rawling enumera numele directorilor de program pentru caroserie, siguranta, motoare si directorul echipei de ingineri, afirmand ca fiecare a adus alti oameni de baza de la Tesla.

In afara faptului ca Tesla a facut patentele publice pentru utilizare inca din 2014, Rawling evidentiaza ca Lucid vrea sa fie mai bun ca Tesla, punand accent pe inovatie, nu pe copiere, dar recunoaste ca experienta dobandita cu Model S si X este de nepretuit pentru cariera fiecaruia.

Cu umor fin, Rawling trage si cateva sageti spre fostul angajator afirmand: “La Lucid noi nu cautam solutii pentru probleme care nu exista. Nu facem sisteme de usi “esoterice” (referinta la usile fluture, care au amanat cu cateva luni lansarea modelului Tesla X), ci confort si spatiu interior de care sa beneficieze direct pasagerii”.

Lucid Air va intra in productie in 2020 cu varianta de baza de 400 CP si 380 km autonomie, incepand de la 49.000 de euro. Rawling considera ca in prezent pretul acumulatorilor este prea ridicat pentru a incerca lansarea unui automobil de masa cu autonomie “decenta” si avertizeaza ca pentru varianta cu tractiune integrala si autonomie de 700 km pretul va fi considerabil mai ridicat.

Asa cum preconizeaza scenariile optimiste in industrie si cum a dovedit injumatatirea pretului acumulatorilor in ultimii cinci ani, Rawling spera ca pana in anul 2020 pretul acumulatorilor sa scada sub bariera psihologica de 100 USD/kWh (aproximativ 80 euro/kWh). Dupa alti autori, acest prag, care va permite lansare productiei de masa, va fi atins doar spre 2025.

Dincolo de aspectele tehnice, interviul trece spre aspectele legate de profitabilitate sau lipsa acesteia, invocata des de firmele auto traditionale in comunicarea cu actionarii, pentru a justifica intarzierea lansarii de modele electrice.

Cu multa candoare Rawling recunoaste ca stacheta Porsche de 30% castig mediu pe intreaga flota produsa este dificil de atins, dar ca Mercedes atinge o medie de 22%, iar Tesla Model S a ajuns la 28% in prezent.

In acelasi timp, atrage atentia ca modelul clasic de profit obtinut din vanzarea automobilului este total depasit in epoca electromobilitatii si ca finantisitii din domeniul auto trebuie sa inceapa sa gandeasca mai mult ca cei din industria smartphone-urilor, unde nu pretul aparatului este aducatorul principal de profit, ci serviciile cumparate de client.

Inevitabil, in acest punct al dialogului discutia a luat calea masinilor autonome si a sistemului de utilizare in comun a automobilelor, car-sharing. In timp ce Lucid Air este echipat cu un sistem complex de senzori pentru conducere autonoma, Rawling atentioneaza ca atat software-ul, cat si legislatia nu sunt inca la nivelul care sa permita o autonomie totala (nivel 5).

Interviul se incheie cu o clarificare asupra implicarii Lucid in competitiile cu masini electrice din cadrul Formula E.

Peter Rawlinson confirma ca in sezoanele cinci, sase si sapte (2018-2020), masinile de curse din Formula E vor fi echipate cu acumulatori proiectati de Atieva si produsi in colaborare cu McLaren Applied Technologies si Murata – fostul Sony cells.

db