La ceremonia de deschidere a Salonului Auto Bucuresti & Accesorii, editia 2018, oficialitatile reprezentand Guvernul Romaniei si-au exprimat sprijinul acordat electrificarii parcului auto, scotand in evidenta generoasa subventie de 45.000 de lei pentru achitizionarea unui autovehicul electric in anul 2018.

Pe parcursul celor patru zile, cat am fost prezenti in standul dedicat electromobilitatii la SAB, am auzit deseori intrebarea din titlu, „Cat timp mai sunt necesare subventiile pentru automobile electrice?”…sau variante ale acesteia. Nu exista un raspuns simplu sau o solutie care sa fie potrivita pentru toate regiunile, asa ca ne-am decis sa facem mai intai o trecere in revista, in mai multe episoade, a subventiilor existente in prezent si a rezultatelor obtinute.

Un lucru este insa cert, atunci cand subventiile dispar, din motive politice sau financiare si interese pe termen scurt, vanzarea de autovehicule electrice sufera, asa cum s-a intamplat in Danemarca. Va fi foarte interesant de urmarit, incepand din ianuarie 2019, ce se va intampla pe piata americana, atunci cand subventia pentru automobile Tesla va scadea de la 7.500 dolari la jumatate, fiindca firma a depasit cifra plafon. stabilita in prezent de lege la 200.000 de automobile electrice vandute. Propuneri legislative au fost introduse in SUA atat pentru extinderea subventiei, cat si pentru eliminarea ei.

In primul rand incercam sa clarificam de ce are nevoie noua tehnologie de subventii? Raspunsul simplist ar fi „fiindca e scumpa”, dar in industria auto doar volumul mare poate reduce costurile de productie si al componentelor. Un volum mare nu se poate obtine cu productie limitata, asa cum s-a intamplat pana in prezent, cand majoritatea producatorilor au livrat automobile electrice in cantitati mult mai mici decat cererea existenta pe piata, termenele de asteptare depasind 12 luni pentru modelele cautate de public.

Multi vizitatori la SAB erau fie mirati, fie revoltati, de suma mare alocata de guvernul Romaniei pentru subventionarea electrificarii parcului auto. Pregatisem pentru clarificare un studiu facut in China, in care se compara cheltuielile pentru tratarea bolilor respiratorii cauzate de poluare, cu cele investite in subventionarea industriei automobilelor NEV (new energy vehicles, in principal electrice). Desigur ca sanatatea publica nu este un domeniu in care economiile sunt bine-venite, mai ales cresterea deceselor cauzate de boli respiratorii se poate corela cu cresterea poluarii din orasele supraglomerate, in ultimii 20 de ani.

La aceleasi concluzii ajunge si Comisia Europeana in studiul publicat recent de comisia de specialitate EEA (European Environment Agency) si recomanda masuri drastice de limitare a accesului autovehiculelor poluante in centrele aglomerate, in paralel cu sprijinirea efortului de electrificare si de generare a energiei din surse „curate”.

Intelegand miza uriasa aflata in balanta, cu brate inegale, care opune sanatatea publica cu eforturile de depoluare, trebuie sa intelegem ca electrificarea transportului rutier poate avea un impact imediat in orase, iar pe masura ce energia va fi generata in viitor in proportie tot mai mare din surse regenerabile, bilantul total al consumului de energie si al producerii de noxe se va imbunatati. Alternativa de a nu face nimic pentru perfectionarea si modernizarea mobilitatii individuale si a continua sa ardem combustibili fosili pentru deplasarea unei singure persoane, intr-un automobil personal, nu mai este sustenabila pentru urmatorii 100 de ani, chiar daca a fost solutia ideala in ultimii 100, de cand a inlocuit trasura cu cai.

Germania

Incepem trecerea in revista a subventiilor acordate pe plan mondial cu Germania, cea mai mare piata auto europeana, patria automobilului echipat cu motor cu ardere interna, locomotiva ce a tras pentru mai mult de 100 de ani industria auto pe drumul modernizarii, perfectionarii si inovatiei. Mercedes, BMW si Audi au dominat imaginatia aspirantilor la un automobil premium de pretutindeni, in timp ce grupul Volkswagen a acoperit toate segmentele posibile, de la Skoda la Bentley si de la Porsche la Bugatti, cu o strategie extrem de ingenioasa de utilizare a unor platforme comune pentru numeroasele marci ale grupului, care i-a propulsat in varful ierarhiei mondiale.

In anul 2010, guvernul german a lansat un program, prin care prognoza ca pana in 2020 vor circula un milion de autovehicule electrice, dar s-a ciocnit in aceasta initiativa tocmai de interesele si puterea economica a marilor firme auto germane si a celor mai mari furnizori mondiali de piese (Bosch, Continental, etc), care contribuie din plin la exporturi si asigura un numar major de locuri de munca in Germania si in intreaga Europa.

Cu ajutorul universitatii din Aachen, firma StreetScooter, si prin intermediul Postei Germane, guvernul a incercat sa demonstreze ca se pot produce autovehicule electrice in Germania, chiar daca industria a refuzat sa colaboreze la proiectul pentru masini de distributie electrice.

Cel mai tarziu, cand Tesla a depasit vanzarea limuzinelor de lux germane pe teren propriu, probabil ca argumentul invocat ani in sir, ca „publicul nu doreste masini electrice”, a fost dezmembrat. Dar era deja prea tarziu si Grupul Volkswagen, impreuna cu o parte din industria auto gemana, era implicat in scandalul Dieselgate, cautand o cale de a recastiga increderea publicului si al autoritatilor.

Un alt argument, cel ca vanzarea modelelor de lux reprezinta un segment prea mic pentru a declansa transformari structurale radicale, a fost si el demolat anul acesta pe piata americana, unde vanzarile unui singur model Tesla, Model 3, au depasit cele realizate de Audi, Mercedes si BMW cu intreaga gama de automobile.

O alta lovitura „electrica” a venit recent, din partea presei de specialitate germane, odata cu anuntul ca Masina Anului 2018 in Germania este modelul Jaguar I-Pace.

Aflati in pozitia incomoda de a recunoaste ca au ratat startul in competitia electrica, liderii industriei germane au facut declaratii cel putin interesante in ultimele saptamani. Herbert Diess, CEO Volkswagen Group, afirma ca industria auto germana are sanse de 50% sa se mentina in fruntea producatorilor mondiali in viitorul apropiat. In timp ce Dieter Zetsche, CEO Daimler, aflat pe drumul retragerii si inlocuirii la conducerea concernului cu Ola Kaellenius, afirma ca o colaborare cu Tesla este din nou posibila pentru automobile electrice, de la BMW tonul nu este inca prea clar, diferiti membri ai Consiliului de Administratie declarand fie ca BMW se imbarca pe calea spre electrificare, fie ca motoarele cu ardere interna nu sunt de inlocuit in mobilitatea viitorului.

BMW a pornit pe drumul electrificarii inaintea concurentilor germani, uimind lumea auto cu cele doua modele i3 si i8, prezentate la IAA Frankfurt in 2011, doar pentru ca apoi sa reduca investiile si efortul, pierzand pe acest drum cu sincope o echipa extrem de talentata, care s-a mutat la diferite startup-uri din China si SUA. Intr-un mod asemanator, prognoza optimista a guvernului german despre milionul de automobile electrice pe soselele Germaniei, pana in 2020, s-a ciocnit de realitatea celor doar 100.000 de automobile electrificate, din care mai putin de jumatate sunt 100% electrice, alfate in circulatie in prezent.

Dupa un start extrem de lent, in iulie 2016 s-a introdus un stimulent, denumit bonus pentru mediu (Umweltbonus), prin care guvernul acorda o suma de 2.000 de euro pentru achizitiinarea unui automobil electric cu acumulator sau pila de combustibil si de 1.500 de euro pentru cele PHEV (plug in hybrid), cu conditia ca producatorul sa ofere aceeasi suma cumparatorilor.

Subventia se acorda doar pentru autovehicule al caror pret nu depaseste 60.000 de euro, fiind excluse in acest fel de la subventii cele doua modele Tesla, S si X,  oferite pe piata germana (Model 3 nu este inca disponibil in Europa) si Jaguarul I-Pace. Este interesant de urmarit daca acest prag se va pastra si dupa inceperea vanzarii modelelor electrice de la Audi, Mercedes si BMW, care dupa anunturile de pana acum, se vor lansa cu preturi deasupra acestei limite.

In aceste conditii, din cele 600 milioane de euro bugetate pentru subventii, doar 100 de milioane au fost cheltuite in primii doi ani. O propunere interesanta a venit din partea lobby-ului pentru firmele de productie si distributie a energiei electrice, care solicita ca fondurile ramase sa fie investitie pentru extinderea retelei de incarcare, cu toate ca in Germanaia sunt instalate peste 25.000 de puncte de incarcare, ceea ce reprezinta 21,6% din totalul statiilor din Europa, fiind depasita doar de Olanda.

db

VA URMA