Despre dificultatile prin care trec producatorii traditionali de automobile in tranzitia spre electromobilitate, comparativ cu noile stratup-uri dedicate productiei de autovehicule electrice, am mai scris. Ar putea viitorul industriei auto sa evolueze ca si cel al companiilor producatoare de telefoane cu mobile, cu care impart aceeasi „inima”, acumulatorul litiu-ion?

O recenta analiza Bloomberg ajunge la concluzia ca este posibil ca unele din marile firme auto sa aiba o soarta asemanatoare cu BlackBerry, Nokia si Palm. Intrarea devreme pe piata automobilelor electrice a fost extrem de costisitoare si nu a avut succesul comercial prognozat la Nissan si BMW, ambele firme vazandu-se obligate sa modifice strategia initiala si produsul.

Chiar daca intre socotelile analistilor de la Bloomberg (85) si cei ai revistei de specialitate germane Elektro Automobil (70) exista discrepante referitor la numarul de modele electrice noi ce vor fi lansate in urmatorii doi ani, e bine sa retinem ca pe plan global oferta creste exponential, fata de modestele alegeri avute astazi la dispozitie.

Producatorii traditionali finanteaza tranzitia cu profitul obtinut din vanzare automobilelor echipate cu motoare cu ardere interna si sunt obligati sa faca pasi prudenti in balansul dintre modele clasice, aducatoare de profit, si cele electrice, care inghit mare parte din acest profit pentru cercetare, proiectare, teste si lansare in productie.

Firmele start up apeleaza la fonduri de investitii,  banci si giganti ai internetului cu interes in automobile electrice, autonome si interconectate, sau capital privat, prin vanzarea de actiuni pe bursa si nu au grija distrugerii afacerii traditionale, inainte ca cea noua sa fi devenit profitabila. 

Obisnuiti sa produca volume foarte mari de automobile pentru a atinge profitabilitatea, producatorii traditionali sunt mai puternic expusi fluctuatiilor accidentale pe piata, cauzate de modificarea pretului la combustibili sau a subventiilor acordate de guverne.

Un alt posibil obstacol in calea vanzarii unei productii mari de automobile electrice este reteaua de dealeri, care isi vad amenintate interesele comerciale odata cu raspandirea unor automobile ce nu mai au nevoie de schimburi de ulei, filtre, curele, bujii, etc.

Diferenta intre mentalitatea de startup si cea dintr-o mare firma producatoare de automobile este evidenta, chiar si doar analizand in detaliu cele doua automobile electrice utilizate in cadrul proiectului nostru de educarea electromobilistica.

Hyundai Ioniq este proiecat dupa toate regulile clasice, unde motorul cu ardere interna si cutia de viteze au fost inlocuite de cel electric si electronica de putere, plasata sub capota fata.

Tesla Model 3 este conceputa ca un laptop, unde toate componentele necesare functionarii automobilului sunt incorporate intr-o platforma cu patru roti, peste care este plasata o caroserie spatioasa cu doua portbagaje, unul mic in fata si unul mare, dar greu accesibil, in spate.

Diferentele continua la interior, unde Ioniq pare familiar de la prima vedere, cu comenzile plasate cat se poate de traditional, cu exceptia inlocuirii schimbatorului de viteze cu trei butoane si a celor doua clapete de sub volan, pentru reglarea intensitatii franarii regenerative.

Cu Model 3, Tesla a incercat un exercitiu de minimalism, cu comenzile esentiale la volan, cele mai frecvente automatizate si o multime de alte functii plasate in meniuri accesibile prin ecaranul ce domina interiorul.

In timp ce marii producatori se vor concura prin volumul de productie de care sunt capabili (Volkswagen vorbeste de milioane de automobile electrice), micile startup-uri vor cauta nise, unde nu volumul este decisiv, ci modul in care vor raspunde nevoilor clientilor. Rivian, cu cele doua modele de aventura off-road prezentate la Los Angeles, primul pick up electric si un SUV pe aceeasi platforma, este unul din exemplele cele mai bune.

Timp de 100 de ani, marile firme au dominat copios piata, fiindca necesarul de capital pentru a lansa productia de masa este urias. Autovehiculele electrice sunt mai simple, au mai putine componente si pot fi concepute ca un „puzzle” de subansamble existente.

Proiectul StreetScooter al Postei Germane, e-GO Life, cu aceleasi origini la Universitatea din Aachen ca si StreetScooter si primul model Sono Motors, Sion, care NU va fi produs de Sono Motors, ci de o firma specializata in asamblare de automobile, sunt cele mai bune exemple ca se poate lansa o productie de autovehicule electrice de serie mica, cu investitii rezonabile, in Europa. 

Din batalia lui David contra Goliath, cei mai inventivi, elastici si cu capacitate de adaptare la gusturile mereu schimbatoare ale publicului,  vor deveni noile vedete ale electromobilitatii, iar ceilalti vor pasi pe calea dinozaurilor.

db