Din dialogul cu participantii la proiectul Electromobilitate, se contureaza tot mai clar doua piedici principale in calea adoptarii pe scara mai larga a automobilelor electrice pentru nevoile transportului individual in orase.

In primul rand este pretul de achizitie, care chiar si dupa subventia generoasa acordata in Romania, ramane peste media unui automobil echipat cu motor cu ardere interna, cu performante asemanatoare.

Incercarea de a explica TCO (total cost of ownership) si faptul ca automobilul electric este mai ieftin pe durata lunga, datorita cheltuielilor mai mici de exploatare, combustibil si intretinere, nu pare destul de convingatoare.

Alta cale, cu rezultate ceva mai bune, pare a fi definirea clara a scopului unui automobil electric in familie. In masura in care va fi folosit majoritatea timpului in oras, o autonomie de 200 km este suficienta si poate fi asigurata de un acumulator mic (28 kWh in cazul Hyundai Ioniq), care este mai accesibil ca pret.

Dorinta de a avea o autonomie asemanatoare cu automobilul echipat cu MAI (motor cu ardere interna) impinge majoritatea celor interesati sa analizeze posibilitatea de a achizitiona un Tesla, Hyundai Kona, Kia Niro sau Chevy Bolt, care (din pacate) nu se importa in prezent in Romania si prin urmare nu beneficiaza de subventie. Pretul pentru Tesla Model 3 este dublu fata de cel al unui automobil electric din gama Leaf, Ioniq, Zoe, Soul (dupa subventie), cu care se pot rezolva mai mult de 90% din drumurile zilnice.

Perspectiva ieftinirii acumulatorilor determina in general o amanarea deciziei de achizitie a unui automobil electric. Intr-adevar, acumulatorii s-au ieftinit cu mult mai repede decat au prognozat analistii de la Bloomberg, aflati intr-o permanenta actualizare si corectie a prognozelor despre cand automobilele electrice vor atinge paritatea cu cele echipate cu MAI.

Daca in 2017, Bloomberg prognoza ca paritatea va fi atinsa in 2026 (dupa noua ani), pe baza rezultatelor din 2018 analistii au revizuit termenul la sase ani, afirmand ca 2024 ar fi anul „egalitatii” de pret.

Nu trebuie uitat insa ca vanzarile de autovehicule electrice au fost permanent sugrumate (intentionat?) de o oferta cu mult mai mica decat cererea. Ca urmare, prognozele bazate pe date dintr-o piata manipulata de producatorii traditionali si de incapacitatea stratup-urilor de a produce suficient, au trebuit din nou revizuite, de indata ce „efectul Model 3” si planurile agresive de electrificare prezentate de Grupul Volkswagen au fost luate in calcul.

Tesla Model 3 este primul automobil eletric de volum mare vandut pe trei continente. Cu toate ca Nissan a pornit proiectul Leaf cu aceeasi strategie, avand linii de asamblare in Japonia, Anglia si SUA, nu a reusit sa atinga cifrele de vanzarea realizate de Model 3 inca din primul an.

Volumul vanzarilor de autovehicule electrice in primele patru luni din 2019 pe plan global (prin contributia Tesla) si regional (prin producatorii chinezi, care deocamdata livreaza majoritatea productiei doar in China), au determinat o noua corectie a prognozei de paritate.

Daca e sa dam crezare analistilor Bloomberg, ar trebui ca incepand din 2022, in doar trei ani, alegerea unui automobil electric, in locul celui echipat cu motor pe benzina sau diesel, sa devina o decizie bazata pe preferinta, nu pe costul de achizitie.

Suntem siguri ca pentru cei aproape 300 de participanti la test drive-urile electrice oferite in cadrul proiectului Electromobilitate,raspunsul bazat pe preferinta ar fi simplu.

Discutia actuala se poarta despre cum poate fi convinsa majoritatea celor ce nu au participat la un test drive electric, ca solutia viitorului apropiat la problemele de poluare cauzate de transport in aglomeratiile urbane ar putea fi mobilitatea electrica individuala?

Pentru binele tuturor, reducerea poluarii din orase ar trebui inceputa ACUM, nu peste trei ani…

db