Despre rolul Chinei, ca locomotiva globala a electromobilitatii, am scris in repetate randuri. Fie ca este vorba de programul de subventii pentru producatorii si cumparatorii de autovehicule electrice sau de legislatia ce obliga firmele auto sa mareasca procentul de vanzare pentru NEV (new energy vehicle), de la 10% in 2019 la 20% in 2025, China si-a asumat rolul de conducator global al electrificarii.

Constransa de lipsa de petrol, la fel ca si Coreea si Japonia, China a pornit pe drumul electrificarii cu determinarea de a prelua conducerea pe plan global. Pana anul acesta suprematia mondiala in domeniul productiei de acumulatori era recunoscuta, dar livrarile de automobile electrice au fost permanent mai mici decat cererea generata artificial pe piata locala.

In ciuda pretului ceva mai ridicat decat cel al automobilelor echipate cu motoare cu ardere interna, o serie de masuri la nivel de administratie municipala a favorizat achizitia „electricelor”. La Beijing, unde pentru limitarea inmatricularilor, numerele de circulatie sunt obtinute printr-un sistem de loterie, regula nu se aplica si pentru autovehiculele electrice. La fel se intampla si la Shanghai, unde numerele de inmatriculare se liciteaza, ajungand sa dubleze pretul unui automobil de clasa medie, in schimb se obtin (deocamdata) gratuit pentru cele electrice.

Am revenit la descrierea contextului general din China pentru a sublinia ca in tarile unde exista programe coerente de promovare a electromobilitatii, tranzitia poate fi accelerata pana la nivelul „normalitatii” acceptate de majoritatea cumparatorilor, asa cum s-a intamplat treptat in Norvegia, unde mai mult de 50% din vanzarile de autovehicule noi sunt electrice.

Chiar daca proiectul norvegian pentru productia de automobile electrice de oras Th!nk a esuat, autoritatile si publicul au inteles ca un parc auto mai „tacut” si fara emisii de gaze la esapament este benefic pentru intreaga societate, chiar daca nu exista orase mari ca cele din China.

Cu atat mai mult in supraaglomeratiile zgomotoase asiatice, cu numeroase orase ce depasesc 20 de milioane de locuitori, electrificarea transportului in comun si a celui individual se transpune direct intr-o crestere a calitatii vietii de zi cu zi.

Efortul autoritalilor si al industriei de a elibera cerul de pacla gri permanenta si de a aduce din nou stralucirea soarelui pe cerul albastru al marilor orase, asa cum se intampla in prezent doar la marile evenimente politice, culturale sau sportive, cand traficul si activitatea industriala este limitata fortat, dau industriei chineze un avantaj concurential pe termen lung.

O informatie recenta, publicata de Asociatia Producatorilor de Automobile din China (CAAM), ne lasa sa intrevedem dimensiunea acestui avantaj si constituie un subiect de studiu pentru viitorul apropiat. Incepand din 2018, cand vanzarile au inregistrat o crestere de 62% fata de 2017, capacitatea de productie a depasit pentru prima oara un milion de autovehicule electrice pe o piata nationala, atingand 1,27 milioane de unitati.

Ultimul raport CAAM avertizeaza ca in acest an volumul de productie este in crestere mai rapida decat cererea, la finalul lui 2019 capacitatea de productie va fi de 2 milioane de autovehicule electrice, in timp ce prognoza vanzarilor este de 1,6 – 1,7 milioane.

In 2020, productia va creste la 2,5 milioane, in timp ce vanzarile ar putea depasi pentru prima oara 2 milioane de unitati. O jumatate de milion de autovehicule produse in plus fata de cererea locala par sa aiba un drum predestinat exportului.

Chiar daca in prezent ochii sunt atintiti pe Tesla si „efectul Model 3” asupra vanzarilor globale in categoria electricelor, un tsunami de produse venite din China este in formare. Ca intotdeauna, unii vor intelege ce se intampla si vor contribui la importul, distributia si intretinerea noului val de automobile electrice venite din rasarit, in timp ce altii vor ramane cu ochii fixati la zvarcolirile industriei din apus, cuprinsa de febra mega aliantelor si a scandalurilor ce par sa nu se mai sfarseasca.

db