Un studiu la scară largă realizat în Europa, de ONG-ul International Council on Clean Transportation (ICCT), relevă că emisiile de CO2 provenite de la autovehiculele hibride plug-in au crescut vertiginos între 2021 și 2023. În spatele promisiunilor ecologice se ascunde o prăpastie uriașă față de realitate, care ar putea avea repercusiuni grave atât pentru producători, cât și pentru șoferi.

Mulți au optat pentru autovehiculele hibride plug-in ca o cale de mijloc între motoarele cu ardere internă și cele electrice. Pe hârtie, acestea promit emisii mai mici de CO2 și mai puține drumuri la benzinărie. Formula pare simplă: o baterie pentru condusul zilnic în modul electric și un motor pe benzină sau diesel pentru călătorii mai lungi. O combinație care a atras un număr mare de șoferi din Europa. Dar realitatea măsurată pe șosele contestă serios această promisiune.

Datele provenite din teren spun o poveste cu totul diferită. Mai multe studii au arătat deja că aceste modele nu sunt la fel de eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil pe cât se pretinde în documentele lor de omologare. Iar șoferii cu adevărat dedicați electromobilității și eficienței consumului de combustibil au tendința să opteze pentru modele 100% electrice. Acest lucru este evidențiat într-un raport publicat de Comisia Europeană, în 2024, iar analiza ICCT oferă cifre foarte precise cu privire la această discrepanță. Și aceste cifre vor surprinde cu siguranță mulți proprietari de vehicule hibride plug-in.

Conform studiului ICCT, emisiile de CO2 ale vehiculelor hibride plug-in sunt departe de cifrele oficiale. În medie, pot fi de până la cinci ori mai mari decât nivelul înregistrat în timpul testelor de omologare. În 2021, diferența medie dintre cifrele oficiale și cele înregistrate pe șosea ajunsese deja la 265%. În 2023, această discrepanță medie a urcat la 401%, reflectând o înrăutățire semnificativă în doar câțiva ani. Cu alte cuvinte, pentru același model, cantitatea reală de CO2 emisă pe km poate fi mult mai mare. Uneori este de câteva ori mai mare decât ceea ce sugerează specificațiile tehnice.

Când analizăm detaliile în funcție de producător, anumite mărci ies în evidență în mod special. La Mercedes-Benz, diferența medie dintre emisiile oficiale și cele reale era deja de 329% în 2021 și a ajuns la 614% pentru modelele studiate în 2023. Volvo este, de asemenea, puternic afectată. Pentru marca suedeză, discrepanța ar fi crescut de la 196% la 409% în aceeași perioadă. Peugeot, Toyota și ceilalți producători analizați prezintă, de asemenea, valori reale care depășesc cu mult cifrele anunțate. În cele din urmă, niciunul dintre grupurile majore studiate de ICCT nu scapă de această diferență masivă între rezultatele testelor laborator și condusul în viața de zi cu zi.

Aceste discrepanțe nu sunt doar teoretice. Ele au un impact direct asupra amprentei de carbon a producătorilor. La toate mărcile, studiul indică o diferență medie de 18% atunci când sunt excluse vehiculele hibride plug-in. Aceeași diferență ajunge la 47% atunci când sunt incluse în calcul. La Volvo, diferența generală urcă la 163% atunci când sunt luate în considerare vehiculele hibride plug-in și scade la doar 15% atunci când aceste modele sunt eliminate din flotă.

Un fenomen similar se observă și la Mercedes-Benz și BMW. Ponderea ridicată a modelelor hibride plug-in în vânzările celor două mărci accentuează diferența dintre valorile de consum și emisii obținute la omologare și cele înregistrate în condiții reale de utilizare. În schimb, producători precum Toyota și Dacia, care comercializează puține vehicule plug-in hybrid, înregistrează variații reduse ale acestui decalaj mediu.

Consecințele se resimt și la nivel european. Pentru cele 840.000 de vehicule hibride plug-in nou înmatriculate în Spațiul Economic European, ICCT estimează emisii necontabilizate foarte semnificative. Acestea sunt estimate să ajungă la aproximativ 20 de milioane de tone de CO2 pe întreaga lor durată de viață. Între 2021 și 2025, totalul s-ar apropia de 100 de milioane de tone. Ceea corespunde la aproximativ 42 de miliarde litri de combustibil suplimentar.

Nucleul problemei constă în frecvența de încărcare. Calculele oficiale presupun că o mare parte din călătorii sunt efectuate cu o baterie plină. În practică, mulți șoferi își conectează rareori mașinile la priză. Odată ce bateria se descarcă, motorul cu ardere internă trebuie să propulseze un vehicul deosebit de greu. Acest vehicul combină un motor termic, un motor electric și o baterie. Această configurație crește semnificativ consumul de combustibil.

Pentru a încerca să remedieze situația, Comisia Europeană a început revizuirea „factorului de utilizare” în 2025. Acest parametru stabilește proporția teoretică de kilometri parcurși în modul electric. O nouă ajustare este deja planificată pentru 2027.

Cu toate acestea, ICCT consideră că ajustările ar putea să nu fie suficiente. Organizația solicită un mecanism care să înăsprească automat obiectivele producătorilor privind emisiile de CO2. Acest mecanism ar urma să fie activat atunci când emisiile de CO2 pe șosea deviază prea mult de valorile omologării de tip.