Europa a amânat recent interzicerea totală a motoarelor termice, programată inițial în 2035, o decizie salutată ca o victorie de susținătorii acestei propulsii și de unii constructori. Însă în spatele acestei relaxări se află o realitate mult mai nuanțată, care lasă doar o slabă speranță motoarelor tradiționale, pe termen lung.

Amânarea interdicției vânzării de vehicule cu motor termic în 2035, anunțată de autoritățile europene, sună ca o (mică) victorie pentru susținătorii combustibililor fosili, care sunt încântați că s-a păstrat un anumit grad de flexibilitate. Cât despre (nu toți) constructorii care susțin această relaxare, de fapt aceștia sunt mulțumiți că vor putea vinde motoare termice și hibride profitabile pentru mai mult timp, fără a se expune la amenzi excesive.

Totuși, nu trebuie să ne lăsăm induși în eroare de aparențe: flexibilizarea anunțată este mult mai nuanțată decât lasă impresia și, în realitate, oferă doar o marjă extrem de limitată pentru supraviețuirea motoarelor termice pe termen lung. Ținta unei reduceri de 90% a emisiilor totale de CO2 impune, de fapt, electrificarea masivă a parcului auto.

Rămâne întrebarea legată de cele 10% „tolerate”. Simplificând, acest lucru înseamnă că aproximativ 90% dintre vehiculele vândute vor trebui să fie electrificate, pentru a permite menținerea unei fracțiuni minime de modele termice. Iar tipul de motorizare vizat este esențial: dacă vorbim despre hibride plug-in cu baterii de mare capacitate, acestea se situează într-o zonă de preț inaccesibilă pentru majoritatea cumpărătorilor. La aceasta se adaugă și o amprentă de carbon în utilizare adesea contestată, cauzată de folosirea inadecvată a modului electric de către numeroși șoferi.

Acordul prevede, de asemenea, că restul de 10% din emisii vor fi compensate de combustibili sintetici, care, deși eficienți, sunt încă scumpi de produs și, bineînțeles, nu pot fi scutiți de diverse taxe. Același lucru s-ar aplica și biocombustibililor (sau agrocombustibililor), incluși și ei în acord, care au un bilanț ecologic destul de mixt: deși reduc nevoia de combustibili fosili, sunt criticați de ecologiști deoarece producția lor concurează cu producția de alimente.

În cele din urmă, se vorbește despre producerea de oțel cu conținut scăzut de carbon în cadrul UE, chiar dacă industria siderurgică europeană se confruntă cu dificultăți. „În zece ani, producția de oțel în Europa a scăzut de la 7% din producția globală la 4%”, a subliniat Stéphane Séjourné, vicepreședintele executiv al Comisiei Europene, acum câteva luni.

Este regretabil că nu se menționează „fabricat în Europa” în componentele mașinilor noastre, ceea ce nu este pe placul furnizorilor. Poate că acest lucru se va schimba mai târziu, să sperăm. Pe de altă parte, s-a decis sprijinirea sectorului producției de baterii în Europa cu 1,8 miliarde de euro, ceea ce va stimula și creșterea vehiculelor electrice. Aceasta este o tehnologie în care producătorii au investit deja miliarde în ultimii ani și care dă primele roade cu modele care încep să se vândă bine, precum Renault 5, fabricat în Franța și principala mașină electrică de oraș din Europa.

Și, între timp, electrificarea se va accelera. În primul rând, pentru că producătorii vor putea beneficia de „super-credite” care le vor permite să dezvolte vehicule electrice cu o lungime maximă de 4,20 metri fabricate în UE. Modelele de oraș și cele compacte reprezintă cea mai mare parte a vânzărilor în Europa.

În al doilea rând, pentru că flotele de mașini ale companiilor, care impulsionează piața autovehiculelor noi, sunt acum obligate să se electrifice sau să se confrunte cu sancțiuni financiare. În mare parte datorită lor, se va instaura treptat o dinamică pe piața autovehiculelor noi, care se va reflecta în curând și pe piața mașinilor second-hand. Ceea ce legiuitorii se luptă să realizeze, iar consumatorii vor implementa singuri în următorii 10 ani. Iar o astfel de perioadă poate fi… o eternitate, în contextul unei piețe auto în schimbare rapidă.