Aliante si colaborari, justificate cu pretul mare al electrificarii

6 iunie 2019



Ca intotdeauna, vestile din lumea auto sunt o lectura palpitanta, chiar daca de multe ori sunt mai dificil de aflat motivele reale ale unor actiuni, bine tainuite in culisele unde se organizeaza marile jocuri de pe piata globala.

Chiar daca oferta de alianta intre FCA (Fiat Chrysler Automobile) si grupul Renault a fost retrasa dupa interventia guvernului francez, care detine 15% din actiunile Renault, o alta colaborare interesanta intre BMW si JLR (Jaguar Land Rover) pare sa aiba mai multi sorti de izbanda, datorita scopului mai limitat.

Titlul din Automotive News se bazeaza pe formularea utilizata in comunicatul de presa FCA: “Nu exista conditiile politice in Franta pentru ca alianta sa fie un succes”

Investitiile foarte mari necesare cercetarii si productiei de automobile electrice sunt un motiv de multe ori utilizat pentru a justifica noul val de achizitii si aliante globale. Teoretic, pionierii tehnologiei electrice, care au facut primii pasi spre industrializare deodata cu Tesla, ar trebui sa aibe un avantaj pe lista partenerilor de dorit.

Renault, Nissan si BMW au lansat cu totii prima generatie de modele electrice Zoe, Leaf si i3, incepand cu 2010 si se afla acum la a doua sau a treia iteratie.

Fiat 500e a fost produs ca si “compliance car” pentru California. Este memorabila afirmatia regretatului Sergio Marchone: “Sper sa nu-l cumpare cineva, fiindca pierd 14.000 de dolari la fiecare masina produsa!”

Posibilii lor parteneri, FCA si JLR, au lansat de asemenea modele electrice in productie, Fiat 500e si Jaguar i-Pace. In timp ce i-Pace a castigat numeroase premii, atragand interesul presei si al cumparatorilor de modele de lux, Fiat 500e a ramas o masina destinata pietii din California si a ajuns, ca second hand, in numar destul de mare in Norvegia.

Pe piata din China, aliantele dintre un partener strain si unul local au fost impuse pana de curand prin legea joint-venture, care prevedea ca partenerul chinez trebuie sa detina majoritatea.

In toate aceste cautari de modele noi de afaceri, justificate prin costul electrificarii, exista insa doua exemple, care ne determina sa ne intrebam cat de reale sunt aceste motive.

In emisfera vestica este Tesla, care continua sa creasca rapid de una singura, spre disperarea celor care ii prevestesc declinul si decesul de 10 ani incoace. Cu toate acestea, Tesla a vandut in luna mai de 2,6 ori mai multe automobile electrice pe piata americana, decat toti ceilalti producatori luati la un loc.

In China este BYD, care fara aliante tehnologice, dar cu un model asemanator cu Tesla, domina vanzarile de automobile electrice si hibride pe cea mai mare piata globala.

Un anunt recent al Grupului Volkswagen, despre productia proprie de acumulatori necesari automobilelor electrice, ne intareste convingerea ca acesta este secretul succesului de pana acum pentru Tesla si BYD, faptul ca isi produc acumulatorii singuri, fara sa depinda de fluctuatia preturilor si constrangerile de livrare de pe piata acumulatorilor.

Aceasta strategie nu este in sine o reteta de succes, dupa cum a dovedit experienta Nissan, care a vandut anul trecut trei fabrici de acumulatori destinate sa livreze “inima” Leaf-ului pentru liniile de asamblare din Japonia, Mare Britanie si SUA.

Pastrarea avantajului tehnologic in domeniul acumulatorilor presupune investitii foarte mari, atat in aspectele legate de electrochimie, cat si cele de productie si reciclare. In acest context pare justificata initiativa europeana de infiintare a unui consortiu, care sa imparta costurile si rezultatele in domeniul acumulatorilor.

Si totusi… nu putem renunta la intrebarea cum e posibil ca Tesla, o firma minuscula in peisajul auto global, si BYD, care se bazeaza doar pe piata chineza de automobile, sa reziste si sa domine de unii singuri?

db